Die Bahnstrecke Lima–La Oroya ist eine normalspurigeBahnstrecke in Peru. Sie wird heute von der Ferrocarril Central Andino betrieben und verbindet Lima über die Westkordillere der Anden mit dem Hochland dahinter. Die Bahnstrecke gilt als „eine der schwierigsten Bahnstrecken der Welt“.[3] Historisch wird sie auch als „Peruanische Zentralbahn“ bezeichnet.
Kurz vor dem höchsten Punkt der Strecke am Paso Ticlio
Die Strecke verläuft entlang des Rímac und seiner Nebenflüsse. Sie überwindet die Westkordillere der Anden in einem technisch anspruchsvollen Verlauf. Der Scheitelpunkt liegt beim Bahnhof La Galera auf 4781 m über dem Meeresspiegel, dem bis 2005 weltweit höchstgelegenen Bahnhof, den eine normalspurige Eisenbahn erreichte. Der höchste Punkt der Strecke befindet sich mit 4787 m im darüber gelegenen Galera-Tunnel, dem Scheiteltunnel der Strecke.[4]:14[Anm. 6] Die in der Nähe des Scheitelpunkts abzweigende – heute aufgegebene – Zweigstrecke nach Morococha erreichte sogar eine Höhe von 4818 m. Für die 172 km lange Fahrt zwischen Lima und dem Bahnhof Galera benötigt ein Zug fast acht Stunden. Hier unterquert die Strecke mit dem Galera-Tunnel den Kamm der Westkordillere und steigt anschließend zu der Hochfläche ab, die die westliche von der zentralen Gebirgskette der Anden trennt. Dem Flusslauf des Yauli folgend erreicht sie die Stadt La Oroya.
Geschichte
„Das Küstengebiet mit seinen Häfen soll mit den reichen Hochländern jenseit des Gebirges durch vier Schienenwege verbunden werden, die an Kühnheit und Großartigkeit nicht ihres Gleichen haben, außer, wenn wir die Verschiedenheit der zu Gebote stehenden Mittel in Betracht ziehen, vielleicht die berühmten alten Inkastraßen, durch welche in früherer Zeit schon die gleichen Zwecke und zum Theil auf derselben Linie erstrebt wurden.[5]“
Vorbereitung
1851 eröffnete die Bahnstrecke Callao–Lima. Die beiden Orte lagen etwa 12 km auseinander und Callao gehört heute – obwohl eine eigene Verwaltungseinheit – zum städtischen Ballungsraum von Lima. Erste Vorschläge, die Verbindung bis in das Gebiet jenseits der westlichen Anden-Kette zu verlängern, stammten von dem nach Peru ausgewanderten Ingenieur Ernest Malinowski. Nach zwei Kommissionen, die das Vorhaben prüften, genehmigte der Kongress per Gesetz das Eisenbahnprojekt und garantierte eine Verzinsung von 6 % auf das investierte Kapital. Gleichzeitig wurde eine weitere Kommission eingesetzt, die eine Studie über die möglichen Trassenvarianten erstellte.
Nach ersten Arbeiten erhielt 1868 der US-amerikanisch / chilenische Bauunternehmer Henry Meiggs den Auftrag als Generalunternehmer. Das Baubudget belief sich auf 27 Millionen Pesos und Meiggs verpflichtete sich, das Bauwerk innerhalb von sechs Jahren fertigzustellen. Die Arbeiten begannen am 1. Januar 1870 mit einer feierlichen Grundsteinlegung am heutigen Bahnhof Monserrate in Lima, damals der Endbahnhof der von Callao kommenden Strecke, und standen unter der Leitung von Ernest Malinowski.[6]
Finanzierung
Die Baukosten betrugen 22 Mio. US-Dollar. Finanziert werden sollte das über Anleihen von denen die peruanische Regierung 1869, 1870 und 1872 je eine in London auf den Markt brachte. Als Sicherheiten sollten die Einnahmen aus den Guano- und Nitrat-Vorkommen und später die Gewinne der Bahn dienen.[4]:7
Bau
Ursprüngliche Verrugas-BrückeAlter Bahnhof von La Oroya, 1921Spitzkehren Viso, Charles Lummis, ca. 1890
Für den Bau wurde die Strecke in sechs Bauabschnitte eingeteilt, fünf davon lagen am Westhang der Anden, ein weiterer östlich des Scheiteltunnels. Zwischen Lima und Callao entstand eine eigene Strecke, unabhängig von der bestehenden Bahnstrecke Callao–Lima. Zunächst konnten Teilstrecken eröffnet werden:
im Mai 1878 bis Chicla, 141 km vom Bahnhof Lima-Callao entfernt.[4]:5
Als der Bau der Strecke in Lagen über 1000 m angekommen war, trat bei den Arbeitern das als Oroya-Fieber auf. Die Arbeiter litten zuerst an hohem Fieber, bevor viele an schweren Anämien (Blutarmut) und aufgrund von Sekundärinfektionen wie Miliartuberkulose, Shigellosen und Salmonellosen verstarben. Ursache und Übertragungsweg der Infektion, an der tausend der Bauarbeitern starben[4]:6, war damals noch nicht bekannt. So schritt der Bau nicht so schnell voran, wie zugesagt. 1878 wurden alle Rechte und Pflichten des 1877 verstorbenen Meiggs auf eine dafür gegründete Compañia del Ferrocarril de la Oroya y Mineral de Pasco übertragen.
Mitte der 1870er Jahre waren die Guano-Vorkommen, aus denen bis dahin die Zinsen der Anleihen für den Bahnbau bestritten worden waren, erschöpft. Daraufhin stellte die peruanische Regierung 1875 die Zinszahlung für die Anleihe von 1869 ein und ein Jahr später für die beiden Folgeanleihen von 1870 und 1872.[4]:7 1879 brach der Salpeterkrieg (1879–1884) aus, der zu einem Baustopp[4]:6 und für Peru zu einem Gebietsverlust an Chile führte, womit auch die Nitratvorkommen nun jenseits der Grenze lagen. Über nahezu 20 Jahre zogen sich die Verhandlungen zwischen den Gläubigern und der Regierung hin. 1890 trat die Regierung alle Staatseisenbahnen – darunter auch die noch im Bau befindliche Strecke Lima–La Oroya – an die Anleihegläubiger für 66 Jahre ab und gewährte diesen weitere Zahlungen und Leistungen. Die Strecke war damals weiterhin nur bis Chicla befahrbar, aber baulich in Teilen schon sehr viel weiter vorangetrieben. Die Anleihegläubiger schufen die Peruvian Corporation als Eisenbahnunternehmen, das den Bau 1890 mit der Verpflichtung fortsetzte La Oraya innerhalb von drei Jahren an die Bahn anzuschließen[4]:8 und auch erstmals die Bezeichnung Ferrocarril Central del Peru (abgekürzt: FCC, deutsch: Peruanische Zentralbahn) einführte. Vor 1890 firmierte die Bahn unter der Bezeichnung Callao, Lima & La Oroya.[4]:5 Mit der Übernahme durch die Peruvian Corporation konnten weitere Abschnitte eröffnet werden:
am 12. Juli 1892 bis Casapalca und
am 10. Januar 1893 bis La Oroya.
Angestrebt war eine Verlängerung bis Cusco (dort hätte die Strecke an die Bahnstrecke Cusco–Puno angeschlossen) und eine Strecke von La Oroya über Tarma und La Merced zu einem Hafen am Río Perené, also in Richtung des Amazonasbeckens. Vorarbeiten hierfür waren vor dem Ersten Weltkrieg im Gang.[3] Von den Projekten wurde aber nur eine Verlängerung der Strecke bis Huancayo umgesetzt.
Aufgrund des Hochgebirgsklimas, in dem der überwiegende Teil der Strecke verläuft, und des Mangels an geeignetem Bauholz wurde weitgehend darauf verzichtet, Holz als Baumaterial zu verwenden. Nur wenige der wichtigsten Empfangsgebäude wurden in Holz ausgeführt, alle übrigen Gebäude aus gewelltem Eisenblech, die Brücken aus Stahl, die Telegraphenstangen in Eisen.[3]
Betrieb
Betreiber
Zug 1944
1899 wurde zwischen dem Staat und der Peruvian Corporation vereinbart, dass die Gesellschaft die Betriebsrechte für weitere 17 Jahre erhielt. Tatsächlich hatte die Gesellschaft sie dann aber bis zum 1. Januar 1973 inne, als die Verstaatlichung vollzogen wurde. 1934 kaufte die Zentralbahn die Bahnstrecke Callao–Lima und legte sie still.[4]:2
Als Staatsbahn wurde am 1. Dezember 1972 die Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENAFER) gegründet, die zum 1. Januar 1973 auch die Strecke Lima–La Oroya übernahm. Hyperinflation und die Wirtschaftskrise der ersten Regierung Alan García führten die Bahn in die Insolvenz. ENAFER stellte den Betrieb auf der Zentralbahn Mitte Juli 1999 ein.
Am 20. September 1999 ging die Zentralbahn in die Hände neuer Eigentümer über, die das Unternehmen Ferrovías Central Andina S. A. (FCCA) nannten. Die FCCA erhielt eine Konzession für 30 Jahre.[6] FCCA sanierte 2010 die Strecke. Dabei wurden neue, stärkere Schienen mit einem Gewicht von 115 Pfund pro Yard verlegt, was annähernd den Schienen-Typen UIC 54 oder UIC 60 entspricht, und in Callao ein neues Bahnbetriebswerk errichtet. Auch in den Fahrzeugpark wurde investiert.
Zwischenfälle
Beim Eisenbahnunfall von 1909 zerstörte Lokomotive
Am 8. Februar 1909 entlief im starken Gefälle oberhalb der Chaupichaca-Brücke eine Lokomotive und kollidierte mit einem Kran, der für Reparaturen auf der Brücke stand. Durch die Wucht des Aufpralls stürzte die Brücke ein und riss etwa 200 Arbeiter mit in die Tiefe.[4]:20 Dabei kamen 14 Menschen ums Leben und der Betrieb wurde sechs Wochen lang beeinträchtigt.[7]
Sicherheit
Die Sicherung von Zugfahrten erfolgte auf dem größten Teil der Strecke durch telegrafische Absprachen zwischen den Bahnhöfen. Lediglich im Abschnitt zwischen Lima und Callao bestand eine Zugsicherung durch Streckenblock.[4]:20
Zeitweise war es Vorschrift, dass bei der Talfahrt (beladener) Güterzüge die Lokomotive immer an der Talseite des Zuges zu laufen hatte. Das machte aufwändige Rangierfahrten in den Spitzkehren erforderlich. In Zeiten des Betriebs mit Dampflokomotiven fand im Bahnhof Casapalca ein Lokomotivwechsel zwischen den in La Oroya und den in Chosica beheimateten Lokomotiven statt. Das Manöver wurde dort in einem 40 ‰-Gefälle durchgeführt.[4]:15
Infrastruktur
Hauptstrecke
Spitzkehre RumichacaBrücke zwischen Rio Blanco und San MateoStreckenführung über die Westkordillere
Die Strecke ist 222 km lang und in Normalspur ausgeführt. Aufgrund des steilen Anstiegs am Westhang der Anden weist die Strecke zahlreiche Kunstbauten auf. Dazu zählen zwischen Lima und Huancayo 61 Brücken[8], 13 Spitzkehren[9], 68 Tunnel und ein Kehrtunnel. Zu den herausragenden Bauwerken gehören die 175 m lange und 80 m hohe Verrugas-Brücke, der 1177 m lange Galera-Tunnel, der Scheiteltunnel der Strecke, und der Balta-Kehrtunnel oberhalb des Bahnhofs Surco. Die maximale Steigung der Strecke beträgt 45 ‰, die durchschnittliche 25 ‰. Auf einer Strecke von 160 km überwindet sie 4621 Höhenmeter. Gleichwohl kommt die Anlage ohne Zahnstangenabschnitte aus.[10] Ein typisches Element der Infrastruktur waren die zahlreichen Schutzweichen in den Gefällestrecken, die durch ein Gewicht in abweichender Grundstellung gehalten wurden. Ein sich nähernder Zug musste so immer sehr langsam heranfahren und ein Bremser vom Zug abspringen, vorauslaufen und die Weiche in gerader Stellung halten, während der Zug sie passierte.[4]:20
Hauptschwierigkeit beim Unterhalt der Eisenbahninfrastruktur bilden Erdrutsche und Steinschlag in den steilen Hängen, in denen die Bahn im Westhang der Anden verläuft.[3] Es kam immer wieder zu monatelangen Unterbrechungen des Betriebs, auch weil die Strecke durch Hochwasser führende Gebirgsbäche beschädigt wurde.[4]:13 So musste, nachdem das Hochwasser eines Gebirgsbachs 1925 mehrere Kilometer Strecke oberhalb von Cupiche weggerissen hatte, dort eine neue, höher gelegte Trasse gebaut werden.[4]:14
Diese Strecke umfuhr den Scheiteltunnel der Hauptstrecke, benötigte für den Abstieg nach La Oroya aber drei Spitzkehren. Sie entstand in zwei Teilstücken:
Zunächst wurde 1899 eine eigenständige Konzession für eine Bahnstrecke vom an der Hauptstrecke gelegenen Bahnhof Ticlio nach Morococha erteilt. Die Bahn wurde 1902 dem Verkehr übergeben. Sie erschloss Bergwerke bei Morococha.[4]:11 Die Strecke überwand den Gebirgsscheitel – ohne Scheiteltunnel – auf einer Höhe von 4818, der höchste Punkt, den eine normalspurige Eisenbahn zwischen 1902 und 2006 erreichte. Die Strecke wies sechs Spitzkehren auf.
In einem zweiten Schritt errichtete die Cerro de Pasco Corporation, die die Bergwerke bei Morococha 1915 erworben hatte, 1920/1921 eine Strecke, die ihre Verarbeitungsanlagen in La Oroya und die Bergwerke in Morococha von einem Punkt, der als Cut-Off bekannt ist, bei km 206 an der Hauptstrecke, verband und in Morococha an die von Ticlio kommende Strecke anschloss. Diese Zweigstrecke verkürzte den Transport des Erzes von Morococha zur Schmelzhütte in La Oroya um mehrere Kilometer, ersparte die Fahrt durch acht Spitzkehren und senkte so die Transportkosten. Den Betrieb der Strecke übertrug die Cerro de Pasco Corporation der Zentralbahn.
Werksbahn Casapalca
In Casapalca schloss seit 1909 eine Werksbahn der El Carmen-Bergwerksgesellschaft an. Sie war 4 km lang, in 600 mm-Spurweite ausgeführt und nutzte keine Lokomotiven, sondern Zugtiere zum Betrieb.[11] Die Strecke wies Steigungen bis zu 65 ‰ auf. Der Betrieb auf dieser Werksbahn wurde vor 1925 eingestellt.[4]:15, 18
Verkehr
Personenzug im Bahnhof Galera, 2008
Rückgrat des Verkehrs auf der Strecke sind die Güterzüge, die Erze aus den vielen Bergwerken der Region abtransportieren. Zeitweilig bestand das Verkehrsaufkommen der Strecke zu 70 % aus Bergbauprodukten der Cerro Corporation, die in La Oroya einen großen Hochofen und im Umfeld eine Reihe von Bergwerken betrieb.[4]:18
In der Zeit vor dem Aufkommen des motorisierten Straßenverkehrs, als die Bahn faktisch ein Transportmonopol hatte, waren die Personen- und Gütertarife wegen der hohen Kosten für den Streckenunterhalt in dem schwierigen Gelände und der durch die Steigungen und Spitzkehren begrenzten Kapazität der Anlage sehr hoch.[3]
Seit 2003 verkehrt zwischen April und November ein Touristenzug zwischen Lima und La Oroya und weiter nach Huancayo in zweiwöchigem Abstand.[Anm. 7]
Fahrzeuge
Eine Aufstellung der eingesetzten Lokomotiven, Triebwagen und anderer angetriebener Fahrzeuge vor 1995 findet sich bei Binns.[12] Im Vorortverkehr zwischen Lima und Callao wurden ab 1908 Lokomotiven der Klasse 80 eingesetzt. 1930 schaffte man einige Garratt-Lokomotiven der Klasse 122 an, die sich aber nicht bewährten.[13]
Darüber hinaus gab es weitere interessante Fahrzeuge:
Antriebslose Draisinen, die vom Scheitelpunkt der Strecke aus im Gefälle eingesetzt wurden und ausschließlich mit Schwerkraft betrieben wurden. Das Gefälle des westlichen Streckenastes reichte aus, um damit bis Lima zu fahren. Die Fahrzeuge wurden sowohl für Inspektionsfahrten eingesetzt als auch für Pilot-Fahrten vor Zügen, wenn befürchtet wurde, dass Geröll auf die Strecke abgegangen sein könnte.[16] Das Verfahren wurde 1978 noch angewendet.[17]
Henry Meiggs beschaffte für sich einen Dampftriebwagen, ein aus einer Dampflokomotive und einem Salon kombiniertes Fahrzeug. Es verkehrte unter dem Namen Favorita und der Betriebsnummer 24, wurde später als Bahndienstfahrzeug eingesetzt und konnte auch privat gemietet werden.[18]
Projekte
Auf dem Abschnitt Lima–Chosica soll wieder öffentlicher Personenverkehr angeboten werden. Für den geplanten Vorortverkehr zwischen Lima und Chosica wurden im November 2024 von Caltrain in den USA insgesamt 19 Diesellokomotiven vom Typ EMD F40PH sowie 90 Doppelstockwagen übernommen.[19][20]
Geplant ist der Bau eines 21 km langen, tiefer gelegten Scheiteltunnels, der die Fahrzeit zwischen Lima und La Oroya um sieben Stunden verkürzen soll.[21]
Literatur
Donald Binns: The Central Railway of Peru and the Cerro de Pasco Railway. Skipton: Trackside Publications, 1996. ISBN 1-900095-03-3.
Victor von Röll: Peru. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Zweite, vollständig neu bearbeitete Auflage 1912–1923 in 10 Bänden, Urban & Schwarzenberg Verlag, Berlin/Wien. Hier: Band 8 (1917).
Robert D. Whetham: Railways of Peru. Volume 2: The Central and Southern Lines. Trackside Publications, Bristol 2008. ISBN 978-1-900095-37-2.
↑ abcdefghijklmnopqrDonald Binns: The Central Railway of Peru and the Cerro de Pasco Railway. Skipton: Trackside Publications, 1996. ISBN 1-900095-03-3
↑Binns, S. 11: Das bezieht sich allerdings auf die Strecke bis Huancayo.
↑Open Railway Map; abgerufen am 16. September 2021; die Angabe von 21 Spitzkehren (Binns, S. 11, zitiert hier eine Railway Gazette South American Special Number von 1926) ist unzutreffend.
↑Röll, S. 63; Binns, S. 11, zitiert eine Railway Gazette South American Special Number von 1926 mit der Angabe von 66 Tunneln.
↑A.E. Durrant: Garratt-Lokomotiven der Welt. Birkhäuser, Basel 1984, ISBN 3-0348-6524-4, S.96.
↑Brian Hollingsworth: Dampflokomotiven: Ein technisches Handbuch der bedeutendsten internationalen Personenzuglokomotiven von 1820 bis heute. Springer-Verlag, 1983, ISBN 978-3-7643-1530-6, S.132–133.
↑Railways of Peru - Volume 2, East of Lima. Rodrigue Lévesque, 2008, S.35 (englisch, Google Books).
