Lötschberské tunely (Lötschberský železniční tunel a Lötschberský úpatní tunel) jsou železniční tunely spojující kantony Bern a Wallis ve Švýcarsku.
Stavba
Ražba tunelu navrtávánímJeden z portálů pravděpodobně při zahájení ražbyPodepřená klenba tunelu a vyzdívkaGastertnal - zával
Zahájení prací
První průzkum trasování tunelu byl zahájen 25. srpna 1906 a ukončen 8. září 1906. Průzkum se prováděl pomocí triangulace a byl několikrát opakován, aby byla vyloučena chyba měření i chyba lidského faktoru.
Stavební práce byly zahájeny 1. listopadu 1906 u Goppensteinu, na jižní straně tunelu. Stavba na severní straně byla zahájena o den později. Práce byly prováděny zprvu ručním kopáním, až 7. března 1907 na severní straně a 9. dubna 1907 na jižní straně bylo použito strojní vrtání masivu.
Stavba tunelu se neobešla bez potíží a katastrof.
Sněhová lavina
První událostí, která se stala na povrchu, bylo smetení ubytovny stavitelů a dělníků lavinou v únoru 1908 v 19:45 hod. Tato událost si na místě vyžádala 12 mrtvých a 13. oběť zemřela 3. března v nemocnici v Brigu.
Důlní zával
Další událost se odehrála 24. července 1908 při ražbě severní části tunelu. Při ražbě na 2,675 km došlo k průrazu do vrstvy sedimentů pod údolím Gasterntal. Ve 2:30 hod. po odstřelu byly vyrubané prostory tunelu zaplaveny 6.000-7.000 m³ bahna a kamení. Při tomto se na povrchu údolí Gasterntalu vytvořil trychtýř o průměru přibližně 30 m. Při nehodě zahynulo 26 pracovníků v mase řinoucího se bahna a kamení. Těla 24 obětí nebyla nikdy nalezena a zůstávají v opuštěné části tunelu. Následkem této události byla práce na severní straně tunelu přerušena a byla vytyčena nová osa tunelu, obcházející místo se sedimenty východním směrem od původního plánu. Katastrofu způsobil špatný odhad mocnosti a polohy sedimentační vrstvy, kdy se předpokládalo, že se nachází až o 100 m níže v údolí. Ze severní strany bylo místo katastrofy v tunelu na 1,436 km uzavřeno 10 m silnou zdí a ražba pokračovala jiným směrem.
Nová trasa tunelu
Po stabilizaci stavu na stavbě byly práce 15. února 1909 obnoveny. Obchvat kritického místa byl vytyčen na 1,203 km ze severní strany východním směrem a z jižní strany byla taktéž změněna osa tunelu. Při vytyčování nového směru tunelu paradoxně pomohl vzniklý kráter na povrchu, který posloužil jako zaměřovací bod další triangulace.
Od 15. března 1911 se prováděla ražba odstřelem horniny. Při vzdálenosti 100 metrů, od 25. března, která byla mezi čely ražby, byly již vzájemně slyšet odstřely v druhém tunelu. 31. března 1911 ve 2 hodiny ráno byl proveden první průraz mezi jižní a severní stranou. Průraz byl oznamován výkřiky „Traforo, Traforo!“ a důlní inženýři Moreau (z jižní strany) a Rothpletz (ze severní strany) si mohli skrz otvor podat ruce. K úplnému dokončení průrazu však zbývalo ještě 80 cm skály. Ve 3:50 hod. byl proveden poslední odstřel Lötschberského tunelu. 1. dubna 1911 byl průraz oslaven pracovníky v Goppensteinu a Kanderstegu. Další, oficiální slavnost se konala 14. března v Kanderstegu; zúčastnili se jí zástupci Spolkové rady, kantonální vlády v Bernu, diplomatického sboru z Francie, vedení BLS a stavební firmy EGL.
Tunel však nebyl ještě zdaleka dokončen a výkopové práce pokračovaly až do 31. března 1912. Elektrifikace tunelu byla dokončena až 3. června 1913, kdy byla stavba tunelu úplně ukončena.
Rekonstrukce
Od roku 2018 do původně plánovaného konce roku 2022 měl být v tunelu obnoven svršek, který je nahrazen pevnou jízdní dráhou, výměna svršku měla být původně za 105 milionů franků.[1][2] Náklady na sanaci společností Marti AG se zvýšily z původních 89 milionů franků na 180 milionů franků, přičemž stavební práce se posunuly nejprve do konce roku 2023,[3][4] avšak stavba byla nakonec dokončena až v říjnu 2024.[5][6]
Technické informace tunelu
Severní portál tunelu 1910~1912Severní portál tunelu 2008 u Kanderstegu
Provozní data
Severní portál
Kandersteg (kanton Bern)
Jižní portál
Goppestein (kanton Wallis)
Provozní délka
14,612 km
Rozchod kolejí
1435 mm
Trakční napájení
15 kV AC
Počet tubusů
1
Počet kolejí v tubusu
2
Délka provozních kolejí
14,612 km
Stavební data
Nejvyšší bod kolejí
1.239,54 m n. m.
Portál Kandersteg
1.200 m n. m.
Portál Doppestein
1.216 m n. m.
Výškový rozdíl od portálu Kandersteg
39,54 m
Výškový rozdíl od portálu Goppestein
23,54 m
Sklon severní části
7,0‰ (5.390 m) / 3,0‰ (1.690 m)
Sklon jižní části
3,8‰ (4.328 m) / 2,415‰ (2.819 m)
Délka severního úseku
7,080 km
Délka jižního úseku
7,147 km
Délka vrcholového úseku
0,308 km
Vytěžený objem
836.858 m³
Vyzdívka
126.538 m³
Nespecifiková data
Spotřeba trhavin
961 t
Počet úmrtí při stavbě
64
Náklady na stavbu
52.189.136 CHF
Reference
↑ Erste Intensivbauphase im Lötschberg-Scheiteltunnel. BLS [online]. 2016-08-12 [cit. 2024-08-05]. Dostupné online. (německy)
↑ BLS startet zweite Intensivbauphase im Lötschberg-Scheiteltunnel. BLS [online]. 2016-08-12 [cit. 2024-08-05]. Dostupné online. (německy)
↑ Kostensteigerung bei Sanierung - Lötschbergtunnel: Direktor des Bundesamts für Verkehr rüffelt BLS. Schweizer Radio und Fernsehen (SRF) [online]. 2020-10-14 [cit. 2024-08-05]. Dostupné online. (německy)
↑J, Plattform. «Ausrede» in Sachen Lötschberg-Sanierung - Plattform J. www.plattformj.ch [online]. [cit. 2024-08-05]. Dostupné online. (německy)
↑ Nach sechs Jahren: Sanierung des Lötschberg-Scheiteltunnels vorerst abgeschlossen. Berner Oberländer [online]. 2024-10-03 [cit. 2024-12-07]. Dostupné online. (německy)
↑BLS. Bauprojekte - Neue Fahrbahn im Lötschberg-Scheiteltunnel - BLS AG. BLS [online]. 2016-09-15 [cit. 2024-12-07]. Dostupné online. (německy)
