A partir del llogru del contratu'l 5 de xunu de 1946, el B-52 pasó por delles etapes de diseñu; dende'l primer prototipu d'ala recta propulsado por seis motores turbohéliz hasta'l prototipu final YB-52, d'ala en flecha y propulsado por ocho turborreactores. L'avión realizó'l so primer vuelu el 15 d'abril de 1952 con "Tex" Johnston como pilotu de pruebes.[1]
El B-52 Stratofortress reemplazó gradualmente al Convair B-36 ente 1955 y 1959. Anque foi construyíu pa portar armes nucleares nes misiones de disuasión de la Guerra Fría, y en participando nun gran númberu de guerres, el Stratofortress solamente llanzó municiones convencionales. Anguaño les sos capacidaes de bombardéu convencional son más importantes pa la consecución de los oxetivos de la USAF, pa los cualos la so gran radiu d'aición y capacidá de carga d'hasta 32 tonelaes d'armamentu probaron la so valía.[2]
(1) Model 462 (1946), (2) Model 464 y (3) Model 464-35 (1948).
El 5 de xunu de 1946, el Model 462 de Boeing, un avión d'ala recta propulsado por seis motoresturbohélizWright T35, un pesu brutu de 160000 kg y un radiu de combate de 5010 km, foi declaráu como'l vencedor del concursu.[9] El 28 de xunu del mesmu añu, Boeing recibió un contratu por 1,7 millones de dólares (de 1946) pa construyir una maqueta a escala completa del nuevu avión y realizar la inxeniería y les pruebes preliminares. Sicasí, n'ochobre de 1946, la Fuercia Aérea empezó a espresar la so esmolición pol gran tamañu del avión y la so incapacidá pa cumplir colos requisitos de diseñu especificaos. Como respuesta, Boeing creó'l Model 464, una versión más pequeña de cuatro motores con un pesu brutu de 105000 kg, que foi consideráu aceptable, pero namái por un curtiu periodu de tiempu.[10]
Entós, en payares de 1946, el Subxefe d'Estáu Mayor del Aire pa Investigación y Desarrollu, el xeneralCurtis LeMay, espresó'l deséu de que tuviera una velocidá de cruceru de 645 km/h, a lo que Boeing respondió con otru avión de 140000 kg. N'avientu d'esi añu, pidióse-y a Boeing que camudara'l so diseñu a un bombarderu cuatrimotor con una velocidá máxima de 645 km/h, un algame d'unos 19000 km, y con capacidá pa portar armes nucleares. L'avión podría llegar a pesar un máximu de 220000 kg. Boeing respondió con dos modelos propulsados polos turbohéliz T35; el Model 464-16, que yera un bombarderu puramente nuclear con una carga útil de 4500 kg, y el Model 464-17, que yera un bombarderu de propósitu xeneral con una carga útil de 40000 kg. Debíu al costu acomuñáu a adquirir dos aviones especializaos, la Fuercia Aérea escoyó'l Model 464-17 col alcuerdu de que podría ser afechu p'ataques nucleares.[11]
En xunu de 1947, los requerimientos militares fueron actualizaos y el Model 464-17 yá nun cumplía con toos, nun tenía abondu algame. Faíase obviu pa la Fuercia Aérea que, inclusive con actualizaciones de rendimientu, el XB-52 sería obsoleto yá nel momentu que entrara en producción y ufiertaría poca meyora sobre'l Convair B-36, al que tendría de sustituyir. Como resultancia, tol proyeutu foi paralizáu mientres seis meses. Mientres esi tiempu, Boeing siguió perfeccionando'l diseñu llogrando como resultáu'l Model 464-29 con una velocidá máxima de 730 km/h y un algame cercanu a los 8.500 quilómetros (5000 milles).[12] En setiembre de 1947, convocóse'l Comité de Bombardéu Pesáu (Heavy Bombardment Committee) pa determinar los requerimientos de rendimientu pa un bombarderu nuclear. Formalizaos el 8 d'avientu de 1947, estos ciscaben una velocidá máxima d'unos 800 km/h y un algame d'unos 13000 km, muncho más allá de les capacidaes del 464-29.[13]
La cancelación total del contratu de Boeing el 11 d'avientu de 1947 evitar por un pidimientu del so presidente William McPherson Allen,[14] y en xineru de 1948, Boeing recibió instrucciones d'esplorar a xeitu les innovaciones teunolóxiques recién, incluyendo'l reabastecimiento en vuelu y el ala volante. Viendo la poca estabilidá y los problemes de control que Northrop esperimentara colos sos prototipos de bombarderu de tipo ala volante YB-35 y YB-49, Boeing aportunó nun avión convencional, y n'abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones de dólares (de 1948) pal diseñu, la construcción, y les pruebes de dos prototipos Model 464-35. Nueves revisiones de les especificaciones mientres 1948 dieron como resultáu un avión con una velocidá máxima de 825 km/h a 10700 m (35000 pies), un algame de 11125 km, y un pesu brutu de 125000 kg incluyendo los 4500 kg de bombes y los 75225 llitros de combustible.[15]
Incorporación de los motores de reaición
Boeing B-47 Stratojet, modelu nel que se basó'l B-52.(4) Model 464-49 (1949), (5) Model 464-67 / XB-52 / YB-52 y (6) B-52A (1952).
En mayu de 1948 el Mandu de Material pidió a Boeing qu'incorporara nel diseñu l'enantes refugáu, pero agora más eficiente, motor de reaición. Esto dio llugar al desenvolvimientu d'otra revisión del proyeutu de Boeing. En xunetu de 1948 el Model 464-40 substituyó los turbohélices por turborreactoresWestinghouse J40.[16] Sicasí, el 21 d'ochobre de 1948, díxose-y a Boeing que creara un avión dafechu nuevu usando los turborreactores un pocu más modernos Pratt & Whitney J57.
El 25 d'ochobre, los inxenieros de Boeing ellaboraron la propuesta pal modelu 464-49 acompañada d'una maqueta tallada a mano.[17] El nuevu diseñu foi construyíu sobre'l diseñu básicu del B-47 Stratojet con ala en flecha de 35°, ocho motores montaos por pareyes en cuatro soportes subalares, y tren d'aterrizaxe principal de cuádruple biciclu con dos ruedes adicionales so l'ala.[18] Prevíase que l'avión superara toles especificaciones del diseñu.[19] Anque la inspeición de la maqueta a tamañu completu n'abril de 1949 foi polo xeneral favorable, l'algame convertir de nuevu nuna esmolición, una y bones los turborreactores J40 y J57 teníen un consumu de combustible escesivu.
La decisión final
Prototipu XB-52 na pista de vuelu (X-4 Bantam delantre, B-36 detrás).
A pesar de falase d'otra revisión d'especificaciones o inclusive un concursu de diseñu completu ente los fabricantes d'aviones, el xeneral LeMay, agora a cargu del Mandu Aereu Estratéxicu, aportunó en que'l rendimientu nun debía trate comprometíu por cuenta de los retrasos nel desenvolvimientu de los motores.[20] Nun últimu intentu p'aumentar l'algame, Boeing creó'l modelu más grande 464-67, indicando qu'una vegada en producción l'algame podía ser amontáu entá más con subsiguientes cambeos.[21] Dempués de delles intervenciones direutes de LeMay,[22] el 14 de febreru de 1951 concedióse-y a Boeing un contratu pa la producción de 13 aviones B-52A y 17 pods de reconocencia (un pod ye una carcasa desmontable que contién dalgún tipu de dispositivu que se-y acopla a l'aeronave, nesti casu incluyiría cámares de reconocencia).[23] L'últimu cambéu importante nel diseñu, tamién por insistencia del xeneral LeMay, foi la sustitución de los asientos en tándem con cabina de burbuya con marcos del estilu B-47 por una cabina más convencional d'asiento lado a llau qu'amontaría la efeutividá del copilotu y amenorgaría la fatiga de la tripulación.[24] Esti cambéu afectaría a los aviones de producción yá que los prototipos XB-52 calteníen la configuración de cabina orixinal.[25]
Les pruebes en tierra realizaes el 29 de payares de 1951 sobre'l prototipu XB-52 provocaron un fallu del sistema neumáticu del avión mientres unes comprobaciones a máxima presión, que tuvo como resultáu una esplosión qu'estropió gravemente'l cantu de fuga de l'ala. El prototipu foi devueltu a la nave de producción pa ser reparáu. Por culpa d'esti percance siguió probándose col YB-52, el segundu XB-52 modificáu con más equipamientu operacional, y realizó el so primer vuelu el 15 d'abril de 1952.[26] Foi un vuelu de 2 hores y 21 minutos dende Renton Field en Renton, Washington, hasta la Base de la Fuercia Aérea Larson (nel mesmu estáu) col pilotu de pruebes de Boeing Alvin M. "Tex" Johnston y el teniente coronel de la Fuercia Aérea Guy M. Townsend.[27][28] El XB-52, una vegada reparáu, siguió los sos pasos el 2 d'ochobre de 1952. El desenvolvimientu completu, incluyendo 670 díes nel túnel de vientu y 130 díes de comprobaciones aerodinámiques y aeroelásticas, remató coles pruebes en vuelu ensin problemes. Animada, la Fuercia Aérea amontó'l so pidíu a 282 bombarderos B-52.[29] Diseñar el B-52 riquiera tres millones d'hores d'inxeniería (cuando'l B-29 Superfortress por casu namái precisara 153.000 hores).[30]
El competidor non oficial del B-52 por un contratu cola Fuercia Aérea foi'l Convair YB-60, que yera una evolución del Convair B-36 con ala en flecha y dafechu propulsado por motores de reaición. La propuesta de Convair yera sustancialmente más barata que la de Boeing, yá que implicaba'l cambéu d'un diseñu yá esistente en llugar d'empezar dende cero. Al igual que'l B-52, yera propulsado por ocho motores turborreactoresPratt & Whitney J57-P-3 montaos por pareyes en cuatro soportes subalares suspendíos so l'ala.
El Convair YB-60 realizó'l so primer vuelu el 18 d'abril de 1952, pilotáu por Beryl Erickson. L'avión de Convair foi batíu pol Boeing YB-52 nel primer vuelu al consiguir volar tres díes antes, pero puestu rescampló que tamién perdería dellos otros concursos contra'l bombarderu de Boeing. El YB-60 yera aproximao 160 km/h más lentu que'l YB-52 y tamién tenía severos problemes de manexu. La única ventaya yera que podía tresportar una carga de bombes más pesada (32,6 t contra les 19,5 t del YB-52) pero la capacidá extra apurrida nun convenció a encomalo Aérea por cuenta de los otros inconvenientes (darréu los cambeos denominaos Big Belly amontaríen la carga de bombes del B-52 hasta más de 27 tonelaes). Arriendes d'ello, el YB-60 foi atayáu'l 20 de xineru de 1953 y nun interfirió na entrada en producción del B-52.[31]
Entrada en producción
Boeing B-52A (N.S. 52-001) en vuelu, yá con cabina convencional.
De los trelce B-52A pidíos solamente construyéronse trés. Fueron devueltos a Boeing, y usaos nel so programa de pruebes.[32] El 9 de xunu de 1952 el contratu de febreru de 1951 foi actualizáu pa pidir l'avión baxu nueves especificaciones. Los diez aviones restantes completáronse como B-52B y foi'l primer modelu n'entrar en serviciu.[32] La ceremonia de presentación (roll out) foi'l 18 de marzu de 1954, nella'l xefe d'estáu mayor de la Fuercia Aérea, el xeneral Nathan Farragut Twining dixo:
«El mosquete llargu foi la gran arma del so día. ...Anguaño esti B-52 ye'l mosquete llargu de la era del aire».[33]
El B-52 pasó por dellos cambeos de diseñu que fixeron que fuera producíu en distintes variantes, dende'l modelu A hasta'l H, mientres los sos 10 años de fabricación. A los aviones esistentes fueron aplicándose-y numberosos programes d'actualización p'ameyorar les sos capacidaes.
XB-52 Stratofortress realizando un aterrizaxe de cámbaru, cola cabina apuntando escontra la direición na que vien el vientu pero col tren d'aterrizaxe alliniáu na direición de la pista.
El B-52 ye un bombarderu pesáu de llargu algame que puede llevar a cabu varios tipos de misiones. Trátase d'un avión con ala en flecha de 35°, ocho motores de reaición montaos por pareyes en cuatro soportes subalares, y tren d'aterrizaxe principal de cuádruple biciclu con dos ruedes adicionales so l'ala. Una carauterística notable del tren d'aterrizaxe ye la capacidá de xirar el tren principal hasta 20° con al respective de la llinia central del avión p'aumentar la seguridá mientres aterrizaxes con vientu cruzáu.[18] Ye capaz de volar a altes velocidaes subsóniques a altitúes d'hasta 15 km. Puede portar armamentu convencional empuestu de precisión o nuclear con capacidá d'algame a nivel mundial.[34]
Nun conflictu convencional, el B-52 puede llevar a cabu ataques estratéxicos, sofitu aereu cercanu, interdicción aérea, ofensives aérees y operaciones marítimes. L'usu del reabastecimiento en vuelu fai que'l B-52 tenga un algame namái llindáu pola aguantadera de la tripulación. Ensin el repostaxe en vuelu, el so radiu d'aición ye d'unos 14000 km. Ye altamente efeutivu cuando s'usa pa vixilancia marítima, pudiendo asistir a l'Armada n'operaciones antibuque y allugamientu de mines. Dos aviones B-52, en dos hores, pueden monitorizar hasta 364000 quilómetros cuadraos de superficie oceánica.[34]
Los pilotos usen gafes de visión nocherniega p'ameyorar la so visión na nueche; estes apurren mayor seguridá mientres les operaciones de vuelu a baxu nivel amontando l'habilidá del pilotu pa ver bien el terrén, evitar los radares enemigos y ver otres aeronaves nuna redolada ensin lluces.[34][35]
Actualizaciones y cambeos
Vista cimeru d'un B-52H Stratofortress.
En payares de 1959, el Mandu Aereu Estratéxicu empecipió'l programa de cambéu Big Four (tamién conocíu como Modification 1000) pa tolos B-52 operacionales sacante para los últimos modelos B. El programa foi completáu en 1963.[36] Los cuatro cambeos fueron:
Capacidá pa realizar interdicción aéreatou tiempu a baxa altitú (per debaxo de los 150 metros) como respuesta a les meyores en defenses de misiles de la Xunión Soviética. Envalorábase que los vuelos a baxa cota aceleraren siquier 8 vegaes la fatiga estructural de los aparatos, riquiendo costosos arreglos p'aumentar la vida de serviciu.
Capacidá pa llanzar misiles nucleares de llargu algame AGM-28 Hound Dog.
La capacidá pa portar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM foi añadida a los modelos G y H a partir de 1971.[37] Les fugues de combustible debíu al deterioru de les abrazaderes Marman siguieron afectando a toles variantes del B-52. Con esti fin, los aviones fueron sometíos a los programes Blue Band (1957), Hard Shell (1958), y QuickClip (1958). Esti postreru fornió correes de seguridá que torguen una perda de combustible catastrófica en casu de que falle una abrazadera.[38]
Los continuos problemes cola aviónica avanzada encetar nel programa Jolly Well, completáu en 1964, qu'ameyoró componentes del ordenador de terrén y l'ordenador navegacional de bombardéu AN/ASQ-38. L'actualización MADREC (Malfunction Detection and Recording) fornió un sistema de rexistru y detección de funcionamientos defectuosos na mayoría de los aviones esistentes en 1965. Ésti podía detectar fallos en aviónica y en sistemes d'ordenadores d'armes, y foi esencial pa la monitorización de los misiles Hound Dog. La capacidá de contramedidas electróniques del B-52 foi ampliada colos programes Rivet Rambler (1971) y Rivet Ace (1973).[39]
Cambeos estructurales
Un B-52H (N.S. 61–023), configuráu nesi momentu como bancu de pruebes pa investigar fallos estructurales, sigui volando dempués de perder el so estabilizador vertical por una turbulencia severa'l 10 de xineru de 1964. Aterrizó ensin problemes y siguió en serviciu hasta 2008.
La fatiga estructural, agravada pol cambéu a misiones de baxa altitú, foi tratada per primer vegada a principios de los años 1960 por aciu el programa de tres fases High Stress, en que s'arreyó a los aviones cuando llegaben a les 2000 hores de vuelu.[40] Esto foi siguíu d'una estensión de vida de serviciu de 2000 hores pa dellos aparatos escoyíos en 1966-1968, y l'estensu cambéu de revestimiento Pacer Plank completáu en 1977.[41][42] El depósitu integral introducíu nos modelos G y H yera entá más susceptible a la fatiga por cuenta de qu'esperimentaba un 60% más de tensiones mientres el vuelu que l'ala antigua. Les ales fueron modificaes en 1964 sol programa ECP 1050.[43] Este foi siguíu d'una sustitución de llargueros y recubrimientu (ECP 1185) en 1966, y del programa B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1195) en 1967 p'aumentar la estabilidá de l'aeronave.[43]
Sistema de visión electro-ópticu (EVS) y misiles de cruceru
Con mires de ameyorar entá más la capacidá ofensiva de los B-52, decidió afaéselo pal usu de misiles de cruceru lanzables dende l'avión (ALCM poles sos sigles n'inglés; Air Launched Cruise Missiles). Dempués de probar tanto'l AGM-86 ALCM sofitáu pola Fuercia Aérea como'l BGM-109 Tomahawk sofitáu pola Armada, escoyóse'l AGM-86B pa ser utilizáu pol B-52 (y finalmente pol Rockwell B-1 Lancer). Fueron modificaos un total de 194 aviones B-52G y H pa poder portar 12 misiles AGM-86 en pilonos subalares, y 82 B-52H fueron modificaos una vegada más pa poder llevar otros 8 misiles nuna danzadera rotativa dientro de la bodega de bombes de l'aeronave. Col fin de cumplir los requisitos del tratáu SALT II sobre aviones armaos con misiles de cruceru, los B-52G armaos con misiles de cruceru fueron modificaos con un carenado de encastre alar distintivu por que los satélites de reconocencia identificar fácilmente. Como s'asumió que tolos B-52H fueron modificaos, esti modelu nun riquir cambeos visuales adicionales.[45] En 1990 entró en serviciu'l misil de cruceru con capacidá furtivaAGM-129 ACM. Anque nun principiu taba previstu que reemplazara al AGM-86, el so altu costu y el final de la Guerra Fría supunxeron la parada de la so producción dempués de namái 450 unidaes fabricaes. A diferencia del AGM-86, del AGM-129 nun se construyeron versiones convencionales (non nucleares).[46]
Propuesta de remotorización
Operaciones de caltenimientu de los motores TF33 d'un B-52H.
Boeing suxirió remotorizar la flota de B-52H col Rolls-Royce RB211 534Y-4, dende los motores del diseñu orixinal Pratt & Whitney J57 nos primeros modelos, tratar de sustituyir los ocho nuevos motores Pratt & Whitney TF33 (con un emburrie total de 8 × 17000 lbf) por cuatro motores RB211 (con un emburrie total de 4 × 37400 lbf). Llogrando una medría de potencia del 18% con al respective de los actuales, los motores Rolls-Royce amontaríen l'algame y la carga útil de los aviones y amás amenorgaríen el consumu de combustible significativamente. Sicasí, el costu del proyeutu podría ser eleváu y non pudo realizase, l'avión inda caltién el diseñu orixinal de 8 motores.
La so consecución tendría un costu averáu de 2560 millones de dólares (36 millones × 71 aviones). El cálculu envaloráu fechu por Boeing foi de 4700 millones de dólares, sicasí un estudiu de la propuesta fechu pola Government Accountability Office (GAO) concluyó que costaría 1300 millones de dólares más que caltener los motores esistentes.[47] El mayor costu foi atribuyíu a un importante gastu en contratación por adelantao, cambéu de ferramientes, y al mayor costu de caltenimientu de los motores RB211. L'estudiu de la GAO darréu foi aldericáu nun informe de la Defense Sciences Board (DSB) en 2003,[48] y revisáu en 2004, identificando numberosos errores na evaluación previa de la propuesta de Boeing. L'informe de la DSB pidió a encomalo Aérea que camudara los motores del avión ensin demoranza, y amás declaró que'l programa aforraría fondos, amenorgaría les emisiones de gases d'efeutu ivernaderu, y amontaría l'algame y l'autonomía del avión, doblando los resultaos del estudiu del programa lleváu a cabu en 2003.[49] Aun así, la remotorización entá nun foi aprobada.
En 2007 el B-52H foi forníu col pod de busca d'oxetivos LITENING, dispositivu encargáu d'amontar la eficacia en combate del avión mientres el día, la nueche y so condiciones atmosfériques desfavorables, nel ataque a oxetivos terrestres con una variedá d'armes so empuestu láser a distancia. Amás cola ayuda del sensor infrarroxu de barríu fronteru (FLIR) d'alta resolución pa llograr la visualización del rangu infrarroxu del espectru electromagnéticu y de la cámara CCD, pa llograr imáxenes del oxetivu na parte visible del espectru, esta teunoloxía tamién podría utilizase pa tresmitir en tiempu real pa redes de comunicaciones terrestres y axencies gubernamentales, p'axuntar información d'intelixencia del campu de batalla, evaluar daños nel campu de batalla, evaluar actividaes terroristes y actividá de la llucha contra les drogues, aumentando les capacidaes y usos del avión per dellos años más.[50]
Costos
Na siguiente tabla amuésase'l costu de desenvolvimientu de los prototipos; los costos de producción de cada variante del B-52 estremaos en dellos aspeutos, que sumaos dan el costu de despegue del modelu; y a lo último, el costu de caltenimientu per cada hora de vuelu. Los costos tán en dólares d'Estaos Xuníos averaos de 1955 y nun fueron afechos pola inflación.[51]
El B-52 pasó por dellos cambeos de diseñu y variantes mientres les sos 10 años de producción.[51] Fabricáronse un total de 744 exemplares, el postreru n'ochobre de 1962.[53]
B-52A
De la primer versión de producción, el B-52A, namái se construyeron tres aviones, y toos fueron emprestaos a Boeing pa les pruebes en vuelu.[26] El modelu de producción B-52A difier de los prototipos en dellos aspeutos. La seición delantera del fuselaje foi rediseñada, la cabina de burbuya con asientos en tándem foi reemplazada por una cabina convencional con asiento lado a llau y tamién se-y fixo una estensión del morru de 53 cm p'agospiar más aviónica y un sestu tripulante, l'oficial de guerra electrónica, sentáu detrás del pilotu mirando escontra tras.[54][55] Na parte posterior del fuselaje montóse-y una torreta de cola con cuatro ametralladores de 12,7 mm (.50) provistes de sistema de control de tiru, y añader un sistema d'inyección d'agua con un tanque d'agua de 360 galones (1363 llitros) p'aumentar la potencia de los motores. L'avión tamién podía tresportar un tanque de combustible esternu de 1000 galones (3785 llitros) debaxo de cada ala. Los tanques actuaben como amortiguadores p'amenorgar la flexibilidá de l'ala y tamién calteníen les puntes de les ales cerca del suelu pa facilitar el caltenimientu.[54][55]
El postreru B-52A producíu (númberu de serie 52-0003) foi modificáu y redesignado NB-52A en 1959 pa tresportar l'avión esperimentalNorth American X-15. Foi provistu d'un soporte so l'ala derecha ente'l fuselaje y el motor interior y retiróse una seición de 1,8 m × 2,4 m del flap de l'ala pa faer sitiu a lo cabero del X-15. Instaláronse-y tanques d'osíxenu líquido y peróxidu d'hidróxenu nes bodegues de bombes p'abastecer de combustible al X-15 antes de ser llanzáu. El primer vuelu col X-15 foi'l 19 de marzu de 1959, y el primer llanzamientu del avión esperimental foi'l 8 de xunu del mesmu añu. El NB-52A, llamáu "The High and Mighty One", tresportó'l X-15 en 93 de los 199 vuelos del programa.[56]
La B-52B foi la primer versión n'entrar en serviciu cola USAF, el 29 de xunu de 1955 cola 93ª Ala de Bombardéu na Base de la Fuercia Aérea Castle (California).[55] Esta versión incluyó cambeos menores nos motores Pratt & Whitney J57 y na aviónica con mires de solucionar unos problemes de poca importancia. Los aviones fueron inmovilizaos en tierra temporalmente dempués d'un accidente en febreru de 1956 y de nuevu en xunetu, lo que causó retrasos na formación de la tripulación, y a mediaos del añu inda nun había nengún grupu de B-52 llistu pal combate.[57]
Siete de los B-52B darréu fueron convertíos a la versión B-52C col denomináu «Proyeutu Xirasol» (Project Sunflower).[58]
De los 50 B-52B fabricaos, 27 teníen capacidá pa portar un pod de reconocencia, nesi casu yeren denominaos RB-52B y teníen una tripulación amontada hasta los ocho miembros.[26] El pod pesaba 136 kg y yera un contenedor de receptores de radiu y una combinación de cámares K-36, K-38, y T-11, tou ello remanáu por dos operadores sentaos n'asientos eyectables escontra baxo. La instalación del pod namái riquía cuatro hores de trabayu.[57][59]
NB-52B
El NB-52B foi'l B-52B númberu de serie 52-0008 convertíu en plataforma de llanzamientu del X-15. Tuvo en serviciu col nome de Balls 8 (polos ceros y l'ocho del númberu de serie 52-0008) en sofitu de les investigaciones de la NASA hasta'l 17 d'avientu de 2004, convirtiéndose nel B-52B más antiguu en volar. Foi reemplazáu por un B-52H modificáu.[60]
NB-52B dempués de lliberar el vehículu esperimental X-43A que portaba.
Llanzamientu del vehículu esperimental X-38 dende'l NB-52B.
B-52C
Nel B-52C la capacidá de combustible foi amontada hasta los 41700 galones (157851 llitros) per mediu de la incorporación d'unos tanques de combustible subalares más grandes, 3000 galones (11356 llitros), aumentando l'algame del avión. El pesu brutu foi amontáu unos 13605 kg llegando al pesu total d'unos 204167 kg. El banduyu del avión foi pintáu con pintura de color blancu anti-flax, destinada a reflexar la radiación térmico dempués d'una detonación nuclear.[61]
RB-52C
RB-52C foi la designación dada, pero raramente utilizada, a los aviones B-52C convertíos pa xeres de reconocencia de manera similar a los RB-52B.[61]
El B-52D foi un bombarderu de llargu algame puru ensin opción de reconocencia. El cambeos denominaos Big Belly dexaron que'l B-52D pudiera portar cargues más pesaes de bombes convencionales pa realizar el bombardéu n'alfombra sobre Vietnam. Los aparatos que fueron destinaos a Vietnam fueron pintaos de camuflaje col banduyu negru pa evitar ser afayaos polos proyeutores enemigos mientres los bombardeos nocherniegos.[62]
B-52Y
Avión de pruebes NB-52Y.
Na versión B-52Y, l'avión recibió actualizaciones de aviónica y sistemes de navegación pal bombardéu, pa darréu ser depuraos ya incluyíos nos siguientes modelos.[63]
NB-52Y Unu
de los aviones del modelu Y (númberu de serie 56-0631) foi modificáu como bancu de pruebes pa probar dellos sistemes del B-52. Redesignado como NB-52Y, l'avión foi forníu con canards y un sistema de atenuación de carga y estabilización LAMS (sigles de Load Alleviation and Mode Stabilization) qu'amenorga la fatiga de la estructura que provoquen les rabaseres de vientu mientres los vuelos a baxu nivel. Nuna ocasión, mientres una prueba, el NB-52Y voló a 18,5 km/h (10 nuedos) más rápidu que la velocidá nunca entepasada (Vne) ensin sufrir nengún dañu por cuenta de que los canards esaniciaben el 30% de les vibraciones verticales y el 50% de les horizontales causaes poles rabaseres de vientu.[63][64]
B-52F
La versión B-52F recibió los nuevos motores Pratt & Whitney J57-P-43W con una mayor capacidá pal sistema d'inyección d'agua y nuevos alternadores, más potentes que los primeros motores Pratt & Whitney J57.[65] Esti modelu tuvo problemes con fugues de combustible, pero finalmente resolviéronse con dellos programes de cambeos, denominaos Blue Band, Hard Shell, y QuickClip.[38]
Pisu inferior de la cabina del B-52 conocida como estación de batalla.
Distribución de los seis tripulantes na cabina d'un B-52G.
El B-52G proponer p'ampliar la vida de serviciu de los B-52 mientres los retrasos nel programa del B-58 Hustler. De primeres, taba previstu realizar un rediseño bastante radical con una ala dafechu nueva y con motores Pratt & Whitney J75. Esti pidimientu foi refugada pa evitar la desaceleración na producción, anque se llevaron a cabu dalgunos cambeos. El más significante d'ellos foi la introducción d'unes nueves ales con depósitos de combustible integrales, qu'amontaron la capacidá de combustible considerablemente pero tamién aumentaron el pesu brutu del avión unos 17235 kg con al respective de les variantes anteriores. Adicionalmente, incorporáronse-y un par de tanques de combustible esternos de 2650 llitros so les ales. Nesti modelu esaniciáronse los tradicionales alerones, utilizando nel so llugar los spoilers pal control d'alabeo. El estabilizador vertical foi recortáu 2,4 metros, la capacidá del sistema d'inyección d'agua foi amontada a 4540 llitros, y el radomo del morru foi allargáu. El artilleru de cola foi treslladáu a la cabina principal y provisto d'un asientu eyectable. La tripulación distribuyir según un conceutu denomináu "Battle Station" (n'español: «estación de batalla») nel que la tripulación ofensiva (el pilotu y el copilotu nel pisu cimeru y los dos operadores de sistemes de navegación y bombardéu nel pisu inferior) va mirando escontra alantre, ente que la tripulación defensiva (artilleru de cola y operador de contramedidas electróniques) va nel pisu cimeru mirando escontra la cola del avión. El B-52G entró en serviciu'l 13 de febreru de 1959 (un día antes foi retiráu'l postreru B-36, faciendo del Mandu Aereu Estratéxicu una unidá de bombarderos de reaición al completu). Cuasi tolos B-52G fueron destruyíos en cumplimientu col Tratáu d'Amenorgamientu d'Armes Estratéxiques (START I) de 1992. Unos pocos exemplares permanecen en museos y como muestres estátiques en delles bases aérees.[66]
Distribución actual de los cinco tripulantes na cabina d'un B-52H.
El B-52H tenía la mesma tripulación y cambeos estructurales que'l B-52G. La meyora más significativa foi'l cambéu de los motores orixinales polos nuevos turbofánPratt & Whitney TF33-P-3 más grandes, que, a pesar de los problemes de fiabilidá iniciales (correxíos en 1964 col programa Hot Fan), ufiertaron un considerable meyor rendimientu y menor consumu de combustible con al respective de los turborreactor orixinales de la primer llinia de producción en serie Pratt & Whitney J57.
Actualizóse-y l'equipu de contramedidas electróniques y la aviónica, incorporóse-y un nuevu sistema de control de tiru, y l'armamentu defensivu de la cola foi camudáu d'ametralladores a un cañón automáticuM61 Vulcan de 20 mm. Preparóse-y pa cuatro exemplares del previstu misil balísticuGAM-87 Skybolt, anque nun llegó a incorporase. Esta versión voló per primer vegada'l 10 de xunetu de 1960, y entró en serviciu'l 9 de mayu de 1961. Ye la única variante que sigue en serviciu.[67] L'últimu aparatu producíu, el B-52H númberu de serie 61-0040, salió de la fábrica'l 26 d'ochobre de 1962.[53][68] Ente 1991 y 1994 esaniciáronse-yos los cañones de cola a tolos B-52H, y anque se caltuvieron los preseos acomuñaos por si precisábase volver instalalos, prescindir de los artilleros que los remanaben.[67]
Fuercia Aérea de los Estaos Xuníos (USAF). Anguaño los B-52 en serviciu, unos 70 aparatos en serviciu activu y 20 na reserva,[69] tán en trés bases de la Fuercia Aérea, volando pa tres Ales y un centru como s'amuesa de siguío:
NB-52B Balls 8 de la NASA (embaxo) xuntu'l so reemplazu B-52H na Edwards AFB.
Alministración Nacional d'Aeronáutica y del Espaciu (NASA). La NASA utilizó dellos exemplares de B-52 como bancos de pruebes y aviones nodriza pal llanzamientu d'aviones esperimentales. Recibió en 1959 el NB-52A (númberu de serie 52-0003), llamáu "The High and Mighty One", pal llanzamientu del avión esperimental X-15; ésti foi reemplazáu pol NB-52B (númberu de serie 52-0008), llamáu Balls 8, que tuvo en serviciu hasta'l 17 d'avientu de 2004 participando nel llanzamientu de diversos programes esperimentales de la NASA; nesi momentu foi reemplazáu por un B-52H modificáu (númberu de serie 61-0025), pero por cuenta de la falta de programes que riquieren el so usu, ésti foi devueltu a encomalo Aérea a mediaos de 2007.[70]
Historia operacional
Mientres más de cuarenta año'l B-52 Stratofortress foi l'escayu dorsal de la fuercia de bombardéu estratéxicu d'Estaos Xuníos. Foi utilizáu n'operaciones de combate como bombarderu de llargu algame, llanzando gran variedá d'armamentu convencional (bombes de cayida llibre, bombes empuestes de precisión y misiles de cruceru); tamién foi utilizáu en misiones de disuasión mientres la Guerra Fría derrompiendo los cielos de manera continua col so armamentu nuclear.
En circunstancies informales, escasamente utilízase'l nome oficial ‘Stratofortress'; el personal arreyáu nel avión suelse referir a él como BUFF, acrónimu n'inglés de Big Ugly Fat Fucker (n'español: «Gran cabrón feu y gordu» —lliteral—),[71] magar dacuando sustitúyese Fucker (‘Cabrón') por Fellow (‘Tipu') por que nun seya tan malsonante.[72]
Anque'l B-52A foi la primer variante de producción, esi modelu namái s'utilizó en pruebes. La primer versión operacional foi'l B-52B, que se desenvolvió en paralelu colos prototipos dende 1951. El B-52B voló per primer vegada n'avientu de 1954 (el númberu de serie 52-8711) y entró en serviciu cola 93ª Ala de Bombardéu Pesáu na Base de la Fuercia Aérea Castle, California, el 29 de xunu de 1955. L'ala pasó a ser operacional el 12 de marzu de 1956. L'entrenamientu de les tripulaciones de B-52 consistió en cinco selmanes d'enseñanza en tierra y cuatro selmanes de vuelu, atropando ente 35 y 50 hores nel aire. Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36 operacionales ún por ún.[73][74]
Les primeres operaciones sufrieron entueyos per falta de pieces de repuestu ya instalaciones de tierra mientres les ramples y les pistes de rodaxe deteriorar sol pesu de l'aeronave. El sistema d'alimentación de combustible yera propensu a fugues y a formación de xelu, y los ordenadores de control de tiru y bombardéu nun yeren fiables. La cabina de dos pisos presentó un problema peculiar de climatización: el habitáculo de los pilotos yera calecíu pola lluz solar ente que l'observador y el navegante nel pisu inferior sentábense sobre'l suelu xeláu. Arriendes d'ello, establecer una temperatura alcontradizo pa los pilotos causaba que los demás miembros de tripulación pasaren demasiáu fríu, ente que una temperatura alcontradizo pa los tripulantes de la zona baxa causaba que los pilotos pasaren demasiáu calor. Los motores J57 entá yeren nuevos y pocu fiables. En febreru de 1956 un fallu d'un alternador causó'l primer accidente fatal d'un B-52,[57][59] que resultó nuna curtia inmovilización en tierra de la flota. Dempués, en xunetu, unos problemes col sistema hidráulicu y de combustible volvieron inmovilizar los B-52. Pa evitar problemes de caltenimientu, la Fuercia Aérea estableció equipos de cincuenta contratistes de caltenimientu en cada base de los B-52, equipos que fueron denominaos Sky Speed. Amás del caltenimientu, estos equipos realizaron chequeos rutinarios d'una selmana per avión.[75]
Trés B-52B de la 93ª Ala de Bombardéu preparar pa partir escontra la Base de la Fuercia Aérea Castle, en California, pa dempués realizar el so vuelu récor alredor del mundu en 1957.
Los díes 24 y 25 de payares de 1956, cuatro B-52B de la 93ª Ala de Bombardéu y cuatro B-52C de la 42ª Ala de Bombardéu realizaron un vuelu ensin escales alredor del perímetru d'América del Norte, na llamada Operación Quick Kick, percorriendo 25000 km en 31 hores y media. El Mandu Aereu Estratéxicu señaló que'l tiempu de vuelu podría ser amenorgáu en cinco o seis hores si pa los cuatro repostaje en vuelu utilizárense rápidos aviones cisterna de reaición en llugar de los KC-97 Stratotanker de hélices. Nuna demostración del algame global del bombarderu estratéxicu estauxunidense, ente'l 16 y el 18 de xineru de 1957, trés B-52B realizaron un vuelu ensin escales alredor del mundu mientres la Operación Power Flite, percorriendo 39165 km en 45 hores y 19 minutos (velocidá media de 864,25 km/h) y siendo reabastecidos en vuelu en delles ocasiones por aviones KC-97. La 93ª Ala de Bombardéu recibió'l Troféu Mackay pol so llogru.[57][76]
Percorríu de los trés B-52 nel vuelu alredor del mundu de 1957.
El B-52 estableció munchos récores nos años siguientes. El 26 de setiembre de 1958, un B-52D estableció un récor mundial de velocidá de 902 km/h sobre un circuitu zarráu de 10000 quilómetros ensin carga. El mesmu día, otru B-52D estableció un récor de velocidá mundial de 962 km/h sobre un circuitu zarráu de 5000 km ensin carga.[41][77] El 14 d'avientu de 1960, un B-52G estableció un récor mundial al volar 16227 km ensin recargar, el vuelu duró 19 hores y 44 minutos (822,3 km/h).[78] Ente'l 10 y el 11 de xineru de 1962, un B-52H estableció un récor mundial al volar ensin recargar dende la Base Aérea de Kadena, Okinawa (Xapón), a la Base Aérea de Torrejón, España, un percorríu de 20177 km.[79]
En 1963 el Mandu Aereu Estratéxicu algamó la máxima fuercia (tocantes a númberu de bombarderos), concretamente taben operativos 650 aviones B-52 partíos en 42 escuadrones y 38 bases aérees.[80]
Un B-52F soltando la so carga de bombes sobre Vietnam.
Cola situación d'esguilada nel Sureste Asiáticu, en xunu de 1964, 28 B-52F fueron forníos con soportes esternos pa 24 bombes de 340 kg (750 llibres) sol proyeutu South Bay. Unos 46 aviones adicionales recibieron cambeos similares sol proyeutu Sun Bath.[81] En marzu de 1965, Estaos Xuníos empezó la Operación Rolling Thunder, y la primer misión de combate de la Operación Arc Light foi llevada a cabu por aparatos B-52F el 18 de xunu de 1965, cuando 30 bombarderos del 9º y 441º Escuadrón de Bombardéu atacaron un bastión comunista cerca de Ben Cat en Vietnam del Sur. Nesa ocasión se evidenció la falta d'entrenamientu al vuelu en formación de les tripulaciones, que causaron dellos graves incidentes. La primer folada de bombarderos llegó demasiáu llueu al puntu d'alcuentru designáu y mientres maniobraben pa caltener la posición produció una choque ente dos d'ellos, provocando la perda de dambos aparatos y la muerte d'ocho tripulantes, según la versión oficial de la Fuercia Aérea. Los demás bombarderos, menos unu que tuvo que tornar por cuenta de problemes mecánicos, siguieron escontra l'oxetivu, que foi bombardiáu con ésitu.[82]
Como en munches otres seiciones de la USAF, tamién los pilotos de los B-52 qu'emprestaben serviciu na fuercia aérea yeren xeneralmente nueves con poco o nenguna esperiencia qu'operaben per primer vegada nun conflictu. Con al respective de la Guerra de Corea, munchos de los pilotos veteranos yá fueren daos de baxa del serviciu y volaben aviones con inferiores carauterístiques, dexando la mayor parte de grupos aéreos ensin personal con abonda esperiencia.
Nos primeros díes de la Operación Linebacker II la USAF resentir de la falta de pilotos capaces d'operar en grandes grupos de vuelu, lo que causaba frecuentemente retrasos na finalización de les operaciones pola escasa coordinación ente les tripulaciones. En seis meses los B-52 esplegaos nel Sureste Asiáticu llevaron a cabu más de 100 misiones de bombardéu, y hasta'l final del añu los B-52 llanzaren una media de 8000 tonelaes de bombes al mes.
N'avientu de 1965, una serie de B-52D someter a cambeos Big Belly p'amontar la capacidá de bombes pa realizar bombardéu n'alfombra. Mientres la carga esterna siguió siendo de 24 bombes de 227 kg (500 lb) o 340 kg (750 lb), la capacidá interna foi amontada de 27 a 84 bombes de 500 lb y de 27 a 42 bombes de 750 lb.[83] El cambéu Big Belly apurría agora abonda capacidá pa un total de 27215 kg (60000 llibres) en 108 bombes. Asina modificaos, los B-52D podíen llevar cuasi 10 tonelaes más de bombes que los B-52F.[84] Reemplazando a los B-52F, los B-52D modificaos entraron en combate n'abril de 1966, volando dende la Base de la Fuercia Aérea Andersen, en Guam. Cada misión de bombardéu duraba de diez a doce hores con reabastecimiento en vuelu de KC-135 Stratotanker.[26] Na primavera de 1967, los aviones empezaron a salir dende l'aeródromu O-Tapao en Tailandia cola ventaya de nun tener que recargar en vuelu.[83] A partir d'entós eses misiones namái duraben de 2 a 3 hores. El 15 d'abril de 1968, una Unidá d'Entrenamientu de Reemplazu establecer na Base de la Fuercia Aérea Castle pa convertir a les tripulaciones de los modelos dende B-52Y hasta B-52H a los B-52D por que pudieren participar nel combate del Sureste Asiáticu.[18]
El 22 de payares de 1972, un B-52D (númberu de serie 55-0110) procedente d'O-Tapao recibió l'impautu d'un misil superficie-aire mientres realizaba una incursión sobre Vinh. La tripulación viose forzada a abandonar l'avión estropiáu sobre Tailandia. Este foi'l primer B-52 en ser destruyíu por fueu contrario en Vietnam.[77]
L'apoxéu de los ataques de B-52 en Vietnam foi la Operación Linebacker II (dacuando llamada «Bombardéu de Navidá», n'inglés Christmas Bombing) que consistió nuna serie de folaes de bombarderos B-52 (na so mayoría modelos D, pero tamién dellos G desprovistos d'equipamientu de guerra electrónica y con una menor carga de bombes). Mientres doce díes los B-52 realizaron 729 incursiones,[85] llanzando 15237 tonelaes de bombes sobre Ḥanói, Haiphong, y otros oxetivos.[86] En total, perdiéronse trenta B-52 mientres la guerra, incluyendo diez B-52 baltaos sobre Vietnam del Norte y otros cinco estropiaos qu'acabaron estrellándose en Laos o Tailandia.[87]
El 24 d'avientu de 1972, mientres la mesma campaña de bombardéu, el B-52Diamond Lil dirixir a bombardiar les estaciones de clasificación de Thai Nguyen cuando l'artilleru de cola A1C Albert E. Moore pudo ver como un MiG-21 averar a toa velocidá.[91] Moore abrió fueu coles sos ametralladores a unos 3600 metros, y nun dexó de disparar hasta que'l caza sumió del so mira. El TSG Clarence W. Chute, un artilleru de cola d'otru Stratofortress, reparó como'l MiG amburóse y cayó. El Diamond Lil atópase calteníu n'esposición na Academia de la Fuercia Aérea d'Estaos Xuníos en Colorado.[91]
Eses victories convirtieron al B-52 nel avión más grande n'acreditar valtamientos aire-aire.[92] Moore foi'l postreru artilleru de bombarderu en baltar una aeronave enemiga con ametralladores nun combate aereu.[89] La última misión Arc Light tuvo llugar el 15 d'agostu de 1973 y tolos B-52 abandonaron el Sureste Asiáticu pocu dempués.[77]
Ruta del sur de los vuelos d'alerta nuclear de la "Operación Chrome Dome".Los B-52 retiraos fueron almacenaos nel 309th AMARG (antes AMARC), un centru d'almacenamientu nel desiertu de cutiu llamáu'l "Boneyard" (campusantu) na Davis-Monthan AFB cerca de Tucson, Arizona.[93]
Mientres la Guerra Fría, los B-52 realizaron el cometíu d'alerta nuclear aérea so nomes en clave como Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin, y Giant Lance. Los bombarderos abeyaben per por puntos cercanos a la Xunión Soviética pa disponer de capacidá de contraataque o realizar un primer ataque rápidu en casu de guerra nuclear.[94][95][96]
Los B-52B algamaron el final de la so vida de serviciu estructural a mediaos de los años 1960 y toos fueron retiraos antes de rematar xunu de 1966, siguíos pol postreru de los B-52C que foi retiráu'l 29 de setiembre de 1971; la esceición foi'l B-52B008 de la NASA que nun foi retiráu hasta 2004 de la Base de la Fuercia Aérea Edwards (California).[97] Un avión calteníu de la versión B, el númberu de serie 005, atópase espuestu nel Wings Over the Rockies Air and Space Museum en Denver, Colorado.[98]
Unos pocos de los modelos Y, los más antiguos, fueron retiraos en 1967 y 1968, pero la mayor parte (82) lo fueron ente mayu de 1969 y marzu de 1970. La mayoría de los modelos F tamién se retiraron ente 1967 y 1973, pero 23 d'ellos sobrevivieron como aviones d'entrenamientu hasta finales de 1978.[99]
La flota de modelos D sirvió mientres más tiempu. Ochenta d'ellos fueron actualizaos sol programa Pacer Plank (ECP 1581) na planta Wichita de Boeing. El recubrimientu inferior de fuselaje y ales foi reemplazáu, y dellos componentes estructurales fueron anovaos. El trabayu completar en 1977. La flota de modelos D quedó práuticamente intacta hasta finales de 1978, cuando 37 aviones B-52D ensin actualizar fueron retiraos.[100] Los demás fueron retiraos ente 1982 y 1983.[101]
Los restantes modelos G y H fueron usaos pal cometíu d'estáu d'alerta nuclear como parte del triple arsenal nuclear d'Estaos Xuníos, arsenal formáu pola combinación de misiles nucleares terrestres, misiles nucleares portaos por submarinos y bombarderos nucleares. El B-1B Lancer, que taba destináu a sustituyir al B-52, namái reemplazó los modelos más antiguos y al supersónicu General Dynamics FB-111.[102]
En 1991, los B-52 cesaron el cometíu d'alerta nuclear de 24 hores continues.[103]
Dempués de la cayida de la Xunión Soviética, los B-52G fueron destruyíos polos términos del Tratáu d'Amenorgamientu d'Armes Estratéxiques (START). El AMARG encargar de la eliminación de 365 bombarderos B-52. El progresu d'esta xera diba ser verificáu por Rusia vía satélite y por aciu inspeición personal de les instalaciones del AMARG. En principiu, los B-52 fueron picaos en cachos con una guillotina de 5900 kg.[104]
Los ataques de bombarderos B-52 fueron una parte importante na Operación Nube del Desiertu. Los B-52 realizaron unes 1620 incursiones, llanzando un 40% de les armes soltaes poles fuercies de la coalición, y namái sufrieron una perda (que nun foi en combate) y dellos daños menores provocaos pola aición del enemigu.[34]
El 16 de febreru de 1991, bombarderos B-52G partieron de la Base de la Fuercia Aérea Barksdale en Louisiana escontra Iraq, recargaron en vuelu, atacaron los sos oxetivos, y tornaron a la so base. Con un trayeutu de 35 hores y unos 22500 quilómetros d'ida y vuelta, esta aición supunxo'l récor de misión de combate a más llarga distancia.[105][106] Nos meses posteriores, los B-52G operaron dende les bases de Yida, n'Arabia Saudita; RAF Fairford, nel Reinu Xuníu; Base Aérea de Morón, n'España; y dende la islla de Diego García pa llevar a cabo misiones de bombardéu a baxa altitú. Dempués de los trés primeres nueches, cuando les fuercies de la coalición consiguieron la superioridá aérea y esaniciaren les armes antiaéreas que podríen baltar les aeronaves que vuelen a gran altor, los B-52 pasaron a realizar misiones a gran altitú. Lo cual amenorgó la so efeutividá en comparanza col papel primeramente xugáu a baxa cota.[107]
Los ataques convencionales llevar a cabo grupo de trés bombarderos, con hasta 69740 kg de bombes, cubriendo una área de 1,5 milles de llongura por 1 milla d'anchu. Los bombardeos desmoralizaron a les tropes defensores iraquines, gran parte de les cualos rindiéronse col empiezu de los ataques.[108] En 1999, la revista de ciencia y teunoloxía estauxunidense Popular Mechanics describió'l papel xugáu pol B-52 nel conflictu de la siguiente forma:
«El valor del Buff poner de manifiestu mientres la Guerra del Golfu y l'Operación Foín del Desiertu. El B-52 apagó les lluces en Bagdag.»[109]
Mientres el conflictu delles fontes afirmaron que se producieron ésitos aire-aire iraquín na Guerra del Golfu, incluyendo'l llanzamientu d'un misil Vympel R-27R per parte del pilotu iraquín Khudai Hijab dende'l so MiG-29 qu'estropió un B-52G na nueche na qu'empezó la guerra.[110][111] Sicasí, la Fuercia Aérea d'Estaos Xuníos oponer a esta pretensión, declarando que'l bombarderu (númberu de serie 58-0248) en realidá fuera estropiáu por fueu amigo, un misil antirradiaciónAGM-88 HARM que se dirixiera escontra'l radar de control de tiru de l'arma de cola del B-52; l'avión darréu foi renombráu In HARM's Way.[112] Poco dempués d'esti incidente, el xeneral George Lee Butler anunció que la posición d'artilleru na tripulación del B-52 diba ser esaniciada, y les torretas de cola desactivaes permanentemente a partir del 1 d'ochobre de 1991.[113]
Ataques con misiles de cruceru a Iraq (1996 y 1998)
Un B-52 preparar pa desapegar mientres llega otru Stratofortress.
Dende mediaos de los años 1990, el B-52H ye la única variante que sigue en serviciu militar, un B-52B, el Balls 8, foi usáu pola NASA (usu civil) hasta'l 17 d'avientu de 2004.
Ente'l 2 y el 3 de setiembre de 1996, dos B-52H atacaron estaciones enerxétiques ya instalaciones de comunicaciones en Bagdag llanzando 13 misiles de cruceru AGM-86C ALCM como complementu a los BGM-109 Tomahawk de l'Armada como parte de la Operación Ataque del Desiertu.[114] Foi una misión d'ida y vuelta dende la Base de la Fuercia Aérea Andersen, en Guam, que percorrió 25700 km y tuvo 34 hores de duración (batiendo nuevamente'l récor a la distancia más llarga enxamás volada pa una misión de combate).[115] Namái dos díes antes, les tripulaciones completaron los vuelos de 17 hores dende la so base en Louisiana hasta Guam.
Les prevocaciones iraquines siguieron y el 16 d'avientu de 1998 los estauxunidenses y británicos empecipiaron una serie d'ataques más intensos so la Operación Foín del Desiertu. El 17 d'avientu los B-52 fixeron la so contribución col llanzamientu de 90 misiles AGM-86C ALCM.[114]
N'agostu de 2007, un B-52H que tresportaba misiles de cruceru AGM-129 ACM dende la Base de la Fuercia Aérea Minot a la Base de la Fuercia Aérea Barksdale pal so esmantelamientu foi cargáu por error con seis misiles a los cualos nun se-y retiró la cabeza nuclear. Les armes nun salieron de la custodia de la USAF y fueron aseguraes en Barksdale.[120][121]
A pesar de que la Fuercia Aérea d'Estaos Xuníos trabaya en nuevos bombarderos programaos para 2037, tien la intención de caltener el B-52H en serviciu a lo menos hasta 2040, cerca d'ochenta años dempués de rematar la so producción. Trátase d'una duración de serviciu ensin precedentes pa un avión militar.[34][123] Los B-52 son reformaos dacuando nos depósitos de caltenimientu de la USAF como la Base de la Fuercia Aérea Tinker, en Oklahoma.[124]
Un B-52 Stratofortress (enriba) xunto a un B-1B Lancer (nel centru) y un B-2 Spirit (embaxo).
La USAF sigue col enfotu del B-52 porque sigue siendo un bombarderu pesáu efeutivu y económicu, particularmente nel tipu de misiones que se realizaron dende'l final de la Guerra Fría contra naciones que les sos capacidaes de defensa aérea son llindaes. La capacidá del B-52 pa caltenese abeyando per mientres enllargaos periodos de tiempu percima del campu de batalla (o bien fuera d'él), lliberando bombes de precisión o de cayida llibre cuando seya precisu un ataque aereu, foi un pervalible recursu en conflictos como la Operación Llibertá Iraquina de 2003.[125]
La velocidá del B-1 Lancer y la capacidá furtiva del B-2 Spirit namái resulten útiles mientres nun se destrúin les defenses aérees enemigues, una xera que se llogró con rapidez nos conflictos recién. El B-52 cuenta col porcentaxe de disponibilidad operativa más altu de los trés tipos de bombarderos pesaos emplegaos pola USAF. Considerando que nel añu 2001 el B-1 tuvo un permediu de 53% de disponibilidad, y el B-2 namái algamó un 26%, el B-52 rexistró un permediu de 80%.[93]
Adicionalmente, propúnxose una variante del B-52H denominada EB-52. Esta versión sería el resultáu de modificar y ampliar 16 aviones B-52H amontando sustancialmente les sos capacidaes de contramedidas electróniques.[126] Esti nuevu avión daría-y a la USAF la capacidá perturbadora aerotresportada de la qu'escareció dende la retirada del EF-111 Raven. El programa foi atayáu en 2005 dempués de que se retirara'l financiamientu pal sistema de guerra electrónica, anque foi vueltu a entamar en 2007, pero los fondos volvieron ser atayaos a principios de 2009.[127]
Accidentes significativos
La bomba recuperada ocho díes dempués de cayer al mar mientres el incidente de Palombares, 1966.Rescate del artilleru del B-52G que se eyectó del avión primero que s'estrellara na Badea de Baffin, Groenlandia, 1968.El B-52H Czar 52 antes d'estrellase na Base de la Fuercia Aérea Fairchild; cerca de la punta de la cola ve la trampilla d'evacuación desprendida mientres la secuencia d'eyección del copilotu, 1994.
El 11 de febreru de 1958, un B-52D estrellar en Dakota del Sur por cuenta de que'l xelu bloquió'l sistema de suministru de combustible, lo que condució a una incontrolable amenorgamientu d'enerxía nos ocho motores. Tres miembro de la tripulación perdieron la vida.[128]
El 24 de xineru de 1961, un B-52G se desintegró nel aire y estrellóse dempués de sufrir una grave perda de combustible, cerca de Goldsboro, Carolina del Norte, dexando cayer dos bombes nucleares nel procesu ensin que se produxera la so detonación.[129]
El 14 de marzu de 1961, un B-52F de la 70ª Ala de Bombardéu que tresportaba dos armes nucleares esperimentó una descompresión incontrolada que-y obligó a baxar a 10000 pies col fin d'amenorgar l'altitú en cabina. L'aumentu de consumu de combustible a baxa altitú, xunto cola incapacidá p'atopase con un avión cisterna a tiempu, fizo que l'avión quedar ensin combustible. La tripulación abandonó l'aeronave por aciu los asientos eyectables, mientres l'aeronave incontrolada estrellóse 24 km al oeste de Yuba City, California.[130]
El 13 de xineru de 1964, un B-52D que tresportaba dos bombes nucleares sufrió un fallu estructural en plenu vuelu que-y causó la perda d'una seición de la cola. Cuatro tripulantes se eyectaron de l'aeronave satisfactoriamente primero que l'avión estrellárase cerca de Cumberland, Maryland, sicasí otru finó nel avión porque foi incapaz de remanar l'asientu eyectable. Darréu dos de los tripulantes finaron en tierra por hipotermia. Los dos armes fueron recuperaes.[132]
El 17 de xineru de 1966, asocedió un choque en vuelu ente un B-52G con armes nucleares y un avión cisternaKC-135 Stratotanker que lo intentaba reabastecer sobre Palombares, Almería, España. El KC-135 foi dafechu destruyíu al amburase la so carga de combustible, lo que provocó la muerte de los cuatro tripulantes. El B-52G se desintegró en parte, morrieron trés de los siete tripulantes, yá que nun tuvieron tiempu de eyectarse como los sobrevivientes, y les bombes B-28 de 1,5 megatones que portaba cayeron sobre tierra y mar.[133] Dos de les bombes nun esplotaron y finalmente recuperáronse; sicasí l'impautu contra'l suelu d'otros dos bombes provocó la detonación de la carga convencional que porten pa empecipiar la reaición nuclear, esvalixando pela redolada el plutoniu y uraniu radioactivu de les bombes, pero ensin provocar la esplosión nuclear. Dempués del accidente, parte de la tierra contaminada foi unviada a Estaos Xuníos.[134]Pa más información vease: Incidente de Palombares.
El 21 de xineru de 1968, un B-52G que volaba sobre la Badea de Baffin con cuatro bombes atómiques a bordu como parte d'una misión d'alerta de la Operación Chrome Dome de la Guerra Fríaestrellar nel xelu de North Star Bay mientres intentaba realizar un aterrizaxe d'emerxencia na Base Aérea Thule, en Groenlandia, dempués de que se declarara una quema na cabina. Seis de los sos siete tripulantes se eyectaron, l'otru finó.[135] Nel llugar del impautu la quema dexó una gran contaminación radioactiva, que la so llimpieza duró meses.[51] Pol pocu tiempu trescurríu dende l'incidente de Palombares, los costos de llimpieza y les consecuencies polítiques, consideróse un altu riesgu que volviera pasar daqué similar, asina que'l Mandu Aereu Estratéxicu atayó les operaciones d'alerta Chrome Dome dempués d'esti accidente.[136][137]
El 31 de marzu de 1972, un B-52D, númberu de serie 56-0625, procedente de la Base de la Fuercia Aérea McCoy, en Florida, salió nuna misión d'entrenamientu rutinaria ensin armamentu. Al poco de desapegar empezaron a desamarrase múltiples fallos y quemes nos motores nᵘ 7 y 8 del aparatu. L'avión darréu intentó tornar a la base, pero estrellar nun área residencial d'Orlando, aproximao 1 milla al norte de la base, destruyendo o estropiando ocho viviendes. Finaron los siete miembros de la tripulación del bombarderu y un civil.[138]
El 16 d'ochobre de 1984, un B-52 impactó coles ales nes roques de Hunts Mesa en Monument Valley, Arizona, y estrellóse formando una bola de fueu nel aire. Nel primer impautu a pocos metros del suelu se eyectaron seis de los siete tripulantes, pero a la fin, morrieron dos d'ellos y los otros cinco resultaron gravemente mancaos.[139]
El 21 de xunetu de 2008, un B-52H, númberu de serie 60-0053, esplegáu dende la Base de la Fuercia Aérea Barksdale, Louisiana, a la Base de la Fuercia Aérea Andersen, Guam, estrellóse aproximao a 40 km frente a la mariña de Guam. Finaron los seis persones que diben a bordu; cinco yeren los tripulantes y l'otru yera un ciruxanu de vuelu.[141]
Na serie "Seven Days" de la UPN (capítulu 11), unos terroristes piratien la rede americana y comuniquen una orde d'ataque falsa a un escuadrón de B-52 por que bombardee una base norteamericana n'Arabia Saudita.
Apaez nel videoxuegu Call of Duty: Black Ops como racha de baxes de 8 baxes. Al activala, l'avión pasa a baxu altor dexando un rastru de 15 bombes capaces de trespasar parés. La so potencia faen d'él un avión bien peligrosu nel xuegu. El suelu tremez y los xugadores ensórdense cuando pasa unu d'ellos.
Un peñáu de los años 1960, denomináu «beehive» («truébanu»), tamién ye conocíu como «estilu B-52» por cuenta de la so paecencia col distintivu morru del bombarderu.[147] La popular banda The B-52's darréu tomó'l so nome d'esti peñáu.[148]
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↑Los siguientes aviones militares son los únicos que de dalguna manera son más grandes que'l B-52 y que tienen capacidá de combate aire-aire: Convair B-36 (mayor valumbu), Convair YB-60 (mayor valumbu), Ilyushin Il-76D (mayor capacidá de carga); y nengunu d'ellos consiguió un valtamientu en combate.
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