PROFILBARU.COM

Transmisi otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual.

Kecenderungan masyarakat untuk menggunakan transmisi otomatis semakin meningkat dalam beberapa tahun belakangan ini, khususnya untuk mobil-mobil mewah, bahkan type-type tertentu sudah seluruhnya menggunakan transmisi otomatis. Kecenderungan yang sama terjadi juga pada skuter seperti Yamaha Mio, Honda Vario, dsb.

Transmisi otomatis sebenarnya terdiri dari beberapa macam seperti planetary gear set, serta continous varible transmition. Pada transmisi otomatis tipe planetary gear set terdiri dari beberapa komponen seperti:

Konverter torsi berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan putaran dari mesin ke transmisi dengan memanfaatkan gaya sentrifugal dari fluida.
Planetary gear set berfungsi untuk menciptakan perbandingan ratio gear dan memungkinkan kendaraan bisa berjalan mundur.
Alat penahan (brake) berfungsi untuk menahan bagian tertentu biasanya sun gear dan juga carier dari planetary gear.
Kopling maju (forward clutch) berfungsi untuk menahan kopling maju agar bisa terjadi variasi masukan dari putaran mesin.
Hidraulic control unit berfungsi untuk mengontrol aliran fluida menuju piston-piston pada brake dan clutch serta lockup clutch.

Moda transmisi otomatis

Transmisi otomatik dikendalikan dengan hanya menggerakkan tuas percepatan ke posisi tertentu. Posisi tuas transmisi otomatik disusun mengikut format P-R-N-D-3-2-L, sama ada dari kiri ke kanan ataupun dari atas ke bawah. Mesin hanya bisa dihidupkan pada posisi P ataupun N saja.

Umumnya moda transmisi otomatik adalah seperti berikut:

P (Park) adalah posisi untuk kendaraan parkir posisi ini hampir sama dengan neutral yaitu putaran input shaft tidak diteruskan ke ouput shaft, perbedaanya pada posisi ini gigi reduksi yang ada di dalam transmisi otomatis terkunci, sehingga kendaran tidak bisa di dorong.
R (Reverse) adalah posisi untuk memundurkan kendaraan.
N (Neutral) adalah posisi gir netral, hubungan mesin dengan roda dalam keadaan bebas.
D (Drive) adalah posisi untuk berjalan maju pada kondisi normal, gigi akan berpindah otomatis sesuai dengan torsi mesin, kecepatan kendaraan, dan beban.
2/S (Second) adalah untuk memberikan engine brake pada kendaraan, akan tetapi kendaraan masih tetap bisa melaju dengan sedikit cepat jika batas kecepatan gigi satu terlampaui, maka transmisi akan berpindah ke gigi dua .
1/L (Low) adalah posisi maju pada gir ke satu, hanya digunakan pada saat menuruni jalan yang curam, hal ini perlu dilakukan untuk membantu kerja rem dengan memanfaatkan engine brake.

Sedangkan opsionalnya adalah:

3 adalah posisi untuk berjalan maju dan transmisi tidak akan berpindah pada posisi gir atas.
O/D (Over Drive) adalah posisi supaya perpindahan gir pada transmisi terjadi pada putaran mesin yang lebih tinggi.

Varian AT

4A/T adalah varian transmisi A/T yang sering dijumpai di banyak mobil.Teknologi 4A/T sudah cukup lama hadir di Indonesia.Digunakan pada mobil era 70'an sampai sekarang.Mobil yang menggunakan sistem ini antara lain: Toyota Kijang Krista 4AT dan LGX 4AT,Honda CR-V,Honda Fit/Honda Jazz,Toyota Crown,Toyota Camry,Toyota Corolla Altis,Toyota Corona,Honda Civic,dsb.4A/T menggunakan format P-R-N-D-S/2-L/1 (tanpa transmisi D3/3 dan tanpa O/D).
5A/T.Tidak banyak berbeda dengan transmisi 4A/T,hanya formatnya yang berbeda.Jika format 4A/T adalah P-R-N-D-S/2-L/1 maka 5A/T memiliki format P-R-N-D-D3 (atau) O/D-2-1.5A/T digunakan pada mobil tahun 1990'an sampai sekarang (jarang mobil menggunakan 5A/T sebelum era 90'an mereka masih memakai 4A/T),antara lain:Suzuki Grand Vitara,Honda Brio,Honda Freed,Honda Fit/Honda Jazz,dsb.

Transmisi otomatis CVT pada skuter otomatis

CVT (singkatan dari Continuously Variable Transmission) adalah sistem transmisi daya dari mesin menuju ban belakang menggunakan sabuk yang menghubungkan antara drive pulley dengan driven pulley. Transmisi otomotis umumnya digunakan pada skuter otomatis, meskipun untuk beberapa model diterapkan juga pada sepeda motor tipe bebek. Transmisi otomatis yang digunakan yaitu transmisi otomatis "V" Belt atau yang dikenal dengan CVT. CVT tidak lagi menggunakan roda-roda gigi untuk melakukan pengaturan rasio transmisi, melainkan menggunakan sabuk (V-Belt) dan vully variable untuk memperoleh perbandingan gigi yang bervariasi.

Konstruksi CVT

Konstruksi dasar CVT berbasis puli pariable yang bekerja secara mekanis terdiri atas 3 komponen utama yaitu:

Sabuk (V Belt) dari bahan karet
Puli primer (drive pulley)
Puli skunder (driven pulley)

Konstruksi CVT terdiri atas duah buah puli pariabel yang diposisikan pada jarak tertentu dan keduanya dihubungkan oleh sabuk (V Belt). Masing masing puli terdiri atas dua bagian berbentuk kerucut yang bagian belakangnya dilekatkan satu sama lain. Puli yang digunakan pada CVT disebut puli pariabel, dimana salah satu bagian puli dapat bergeser mendekati ataupun menjauhi bagian puli yang lain. Hal ini disebabkan pada kedua komponen puli terdapat mekanisme centrifugal dengan pegas pembalik yang mengatur pergeseran masing-masing bagian puli secara kontinu berdasarkan tinggi rendahnya putaran mesin. Sebuah sabuk yang berbentuk V yang terbuat dari bahan karet dipasang di tengah puli untuk menghubungkan kedua puli. Sisi sabuk bagian dalam dibuat bergerigi, dengan tujuan untuk meningkatkan kemampuan kontak (grip) sabuk terhadap puli.

Puli primer (drive pulley) dihubungkan lagsung dengan mesin sepeda motor dan driven pulley (puli sekunder) dihubungkan dengan roda belakang melalui perantara mekanisme penggerak berupa kopling centrifugal dan roda gigi reduksi. Sabuk digunakan untuk mengubungkan tenaga putar dari drive pulley ke driven pulley.

Cara CVT bekerja

Saat Putaran Mesin Stasioner

Pada putaran stasioner, gaya centrifugal yang terjadi pada sepatu gesek dari unit kopling centrifugal belum mampu mengalahkan tegangan pegas centrifugal. Sepatu gesek tidak mampu memutarkan rumah kopling, sehingga kopling centrifugal belum bekerja. Tenaga putaran mesin yang sudah diteruskan oleh transmisi berhenti pada unit kopling centrifugal sehingga sampai keroda dan sepeda motor tidak berjalan.

Saat Putaran Mesin Dinaikkan / Sepeda Motor Mulai Berjalan

Saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3000 rpm, gaya centrifugal yang terjadi pada sepatu gesek sudah cukup besar. Sepatu gesek akan terlempar keluar dan menggesek rumah kopling. Pada kenderaan ini kopling centrifugal mulai meneruskan tenaga putaran mesin keroda belakang sehingga sepeda motor mulai berjalan. sedangkan gaya centrifugal yang diterima roller pemberat pada drive pulley belum cukup untuk mengalahkan tegangan pegas pada driven pulley. Hal ini menyebabkan driven pulley menyempit (menghasilka diameter yang besar). Karena panjang sabuk tetap, maka drive pulley akan menyesuaikan untuk berada pada posisi melebar, (diameter kecil). Rasio transmisi besar sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang ringan dan torsi besar.

Saat Mesin Kecepatan Menengah

Pada saat putaran mesin naik hingga kecepatan menengah, gaya centrifugal yang diterima roller pemberat pada drive pulley cukup besar, sehingga roller terlempar keluar, menekan puli geser pada bagian drive pulley untuk bergerak kearah menyempit dan mendorong sabuk kebagian diameter drive pulley yang lebih besar. Panjang sabuk tetap sehingga sabuk pada bagian driven pulley ke posisi yang lebih lebar (diameter mengecil). Keadaan ini membuat rasio transmisi mengecil sehingga laju kecepatan sepeda motor bertambah.

Saat Putaran Mesin Kecepatan Tinggi

Jika mesin mencapai putaran tinggi, maka gaya centrifugal yang diterima roller pemberat pada drive pulley semangkin kuat sehingga roller terlempar kesisi terluar, semakin kuat menekan puli geser pada bagian drive pulley untuk bergerak kearah menyempit dan mendorong sabuk ke bagian diameter drive pulley yang paling besar. Tarikan sabuk pada bagian driven pulley akan semakin besar, menekan pegas driven pulley untuk menggeser drive pulley ke posisi yang paling lebar (diameter terkecil). Keadaan ini membuat rasio transmisi semakin kecil sehingga laju kecepatan sepeda motor semakin tinggi.

Saat Sepeda Motor Membawa Beban Berat, Berakselerasi atau Jalanan Menanjak

Pada saat sepeda motor membawa beban berat, berakselerasi dengan cepat atau saat berjalan menanjak, dibutuhkan torsi yang besar agar sepeda motor dapat terus melaju. Kondisi yang sering ditemui pada keadaan ini adalah sepeda motor sedang melaju dengan kecepatan rendah, padahal saat ini dibutuhkan torsi yang besar. Biasanya pengendara akan berusaha meningkatkan torsi yang dihasilkan mesin dengan cara membuka katup lebar-lebar agar putaran mesin naik dan menghasilkan torsi yang besar. Pada CVT yang bekerja secara otomatis berdasarkan penngaturan putaran mesin, hal ini akan menjadi kendala. Secara normal, saat putaran mesin dinaikkan, maka rasio transmisi akan menurun sehingga hal ini justru akan merepotkan karena torsi yang dihasilkan justru berkurang. Oleh karena itu, untuk mengatasi kesulitan tersebut, CVT dilengkapi dengan suatu perangkat yang disebut sebagai kickdown mechanism. Konstruksi dari kickdown mechanism terletak pada bagian driven pulley, terdiri atas alur yang dibuat pada pulli geser dan nok / torque cam yang ditanamkan pada puli tetap.

Pada saat roda belakang memperoleh tahanan jalan yang besar (diakibatkan karena sepeda motor sedang membawa beban berat, berakselerasi dengan cepat, atau saat menempuh jalan mendaki) akan terjadi tarikan yang kuat oleh sabuk pada bagian driven pulley. Hal ini terjadi sebagai akibat perlawanan antara tahanan jalan dan tegangan sabuk saat putaran mesin dinaikkan. Alur pada puli geser tersebut memaksa puli bergeser kearah penyempitan driven pulley. Dengan demikian diameter driven pulley akan tetap membesar, dan drive pulley akan tetap pada diameter kecil meskipun gaya centrifugal yang diterima roller pemberat sangat tinggi pada putaran mesin dinaikkan. Dengan demikian pada kondisi posisi CVT akan dipaksa pada rasio terbesar, agar memperoleh perbandingan putaran yang ringan dan torsi yang besar.

Kelebihan dan kekurangan

Transmisi otomatis memiliki beberapa kekurangan dan kelebihan. Kelebihan transmisi otomatis adalah mudah digunakan bagi pengemudi pemula, tidak membuat pengemudi cepat lelah karena hanya menggunakan pedal gas dan rem selain itu perpindahan gigi transmisi otomatis bisa diatur langsung dan sangat cocok dibawa untuk berkendara jarak dekat terutama berkendara di perkotaan. Sementara itu kelemahan transmisi otomatis yaitu akselerasi yang dihasilkan kurang baik ketika dibawa untuk perjalanan jarak jauh, transmisi otomatis sangat boros bahan bakar, kecepatan yang dihasilkan tidak secepat kendaraan bertransmisi manual, dan kendaraaan dengan transmisi otomatis membutuhkan perawatan yang ekstra.