飛航空層

「飛航空層」的各地常用名稱
中国大陸飞行高度层
臺灣飛航空層

飛航空層（英語：flight level，縮寫 FL），或稱飛航空層高度，是民航界基于海平面上的国际标准大气压力（1013.25毫巴，76公分水銀柱）所推算出來的飛行高度，所以此高度不一定是航空器的真正的海拔高度。飞行高度层用于管理飞行器在空中的垂直间隔。[1]

概念

大氣壓會隨著高度的提升而下降，海拔高度每提高12米，大氣壓就會下降1公釐水銀柱（或者每上升9公尺，大氣壓就會降低1毫巴）。航空器上的高度計就是根據此一原理, 用校正過的氣壓計所讀到的大氣壓來計算當時的海拔高度。這樣的高度又稱為氣壓高度。

各地海平面的氣壓會隨著當地氣候，溫度或是重力等因素而不同。例如冷高壓來襲時，氣溫降低，空氣密度變大，氣壓就會變高。所以飛行員就必須根據航空器所在地的海平面氣壓，將氣壓高度計的歸零，如此才能計算出準確的海拔高度。此一數值稱為高度表撥定值（altimeter setting）。在航空上，高度表撥定值以海平面氣壓為基點者，航空通訊中的特定電碼稱為 QNH。飛行員會在起飛或降落之前，會透過航管資料取得機場當地的氣壓資訊，以便安全離場或近場。

然而，如果在整個飛行的過程中都用航空器當地的海平面氣壓為高度表撥定值，飛行員就必須無時無刻地調整高度計，不然就可能飛行在錯誤的高度，造成與其他航空器撞擊的危險。為了解決這個問題，在航空器飛行高於特定海拔高度，脫離地面障礙物的威脅之後，航空器便會以飛航空層高度來飛行。飛航空層的概念是所有的航空器都將高度表撥定值調至一標準大氣壓，雖然航空器的飛行高度就不一定會是真實的海拔高度，但是因為所有的航空器均使用同一個參考值，所以計算出來的高度也會一樣，就不會有飛錯高度而撞擊的危險。在航空上，高度表撥定值以一標準大氣壓為基點者，航空通訊中的特定電碼稱為 QNE。

定义

飞行高度层由数字组成，该数字是以百英尺的海拔高度（或压力高度）为单位。

在使用英尺高度为标准的民航飞行计划中，通常以字母“FXXX”或“FLXXX”（XXX为是两位或三位数字）表示，单位为100英尺，而且每500英尺为步进，所以始终以0或5结尾。如：F320或FL320，即32,000英尺（9,800米）。

在使用米制高度为标准的民航飞行计划中，通常以字母“SXXXX”（XXXX为4为数字，不足四位，第一位以零补齐）表示，单位为10米。如S1070，即10,700米（35,100英尺）。

无论是哪种制度的高度层配备，都采取“东单西双”的方式，即向东飞行使用单数高度层，向西飞行使用双数高度层。

缩小垂直间隔

缩小垂直间隔（RVSM）指将民航客机巡航阶段所在用的飞行高度层FL290至FL410（含）或8900米（29100英尺）至12500（41100英尺）（含）之间的垂直间隔标准，由2000英尺缩小到1000英尺或600米缩小到300米，从而增加空域内的交通容量，减轻空中交通管制指挥的工作负荷。国际民航组织从70年代开始研究缩小垂直间隔标准的问题，在1997年至2005年之间，缩小垂直间隔标准在欧洲，北非，东南亚和北美，南美以及北大西洋，南大西洋和太平洋上空实施。2001年3月引入英国。2002年1月20日，引入欧洲领空。北大西洋最初于1997年3月在FL330至FL370的飞行高度实施。整个西半球于2005年1月20日实施在FL290–FL410之间的缩小垂直间隔标准。2008年9月25日引入到非洲。俄罗斯在2011年11月17日启用英尺缩小垂直间隔标准，但仅在过度高度层及以上使用，过渡高度及以下仍然使用米制。中国在2007年11月21日在8900米（29100英尺）至12500（41100英尺）之间（含）实施米制的缩小垂直间隔。

米制飞行高度层配备

中国，蒙古，俄罗斯和许多独联体国家多年来一直使用以米为单位指定的飞行高度。进入这些地区的飞机通常会略微爬升或下降以适应这一情况，尽管俄罗斯和一些独联体国家已经在高于过渡高度层的高度使用英尺。

中华人民共和国和蒙古国

中华人民共和国（仅大陆，香港使用英尺飞行高度层）于UTC时间2007年11月21日16时、蒙古国于UTC时间2011年11月17日0001在8900米（29100英尺）至12500（41100英尺）之间（含）实施米制的缩小垂直间隔。根据下表，机上的英尺飞行的航空电子设备的公制读数与空中交通管制有许可的飞行高度层之间会有差异，但是差异永远不会超过30米。[2][3]

航空器进行航路和航线飞行时，应当按照所配备的巡航飞行高度层飞行。

真航线角在 0° 至 179° 范围内的，巡航高度层按照下列方法划分：

  1. 高度由 900 m 至 8100 m，每隔 600 m 为一个高度层；
  2. 高度在 8900 m 至 12500 m，每隔 600 m 为一个高度层；
  3. 高度在 12500 m 以上，每隔 1200 m 为一个高度层。

真航线角在 180° 至 359° 范围内的，巡航高度层按照下列方法划分：

  1. 高度由 600 m 至 8400m，每隔 600 m 为一个高度层；
  2. 高度在 9200 m 至 12200m，每隔 600 m 为一个高度层；
  3. 高度在 13100 m 以上，每隔 1200 m 为一个高度层。

巡航高度层应当根据标准大气压力条件下的假定海平面计算。其航线角应当从航线起点和转弯点量取。如航线的个别航段曲折，应当根据该航线总的方向规定。

朝鲜人民民主主义共和国，塔吉克斯坦共和国和土库曼斯坦共和国

注：土库曼斯坦共和国仅在6000米（含）以下实施米制飞行高度层，FL210（含）以上实施英尺飞行高度层。

俄罗斯联邦

俄罗斯联邦政府于2011年9月5日发布涉及该国领空使用规则的第743号法令，并于2011年11月17日生效。[4]该规定引入了英尺的缩小垂直间隔标准，并在过渡高度层（含）以上的高度实施。[5]自2017年2月起，俄罗斯将陆续在过度高度（含）以下使用修正海平面气压（QNH）和英尺高度。第一个实施该项目的是俄罗斯圣彼得堡普尔科沃机场（ULLI/LED）。[6]

英尺飞行高度层配备

除上述使用米制飞行高度层配备的国家外，全世界大部分国家都使用英尺作为飞行高度层配备。根据欧洲常用的国际民航组织的标准飞行高度层配备表，每1000英尺可以作为一个飞行高度层。目视飞行的航空器则在此基础上加上500英尺。[7][8]

真航线角 0° 至 179° 真航线角 180° 至 359°
目视飞行（VFR） 仪表飞行（IFR） 目视飞行（VFR） 仪表飞行（IFR）
FL 英尺 FL 英尺 FL 英尺 FL 英尺
N/A N/A 010 1,000 N/A N/A 020 2,000
N/A N/A 030 3,000 N/A N/A 040 4,000
35 3,500 050 5,000 45 4,500 060 6,000
55 5,500 070 7,000 65 6,500 080 8,000
75 7,500 090 9,000 85 8,500 100 10,000
95 9,500 110 11,000 105 10,500 120 12,000
115 11,500 130 13,000 125 12,500 140 14,000
135 13,500 150 15,000 145 14,500 160 16,000
155 15,500 170 17,000 165 16,500 180 18,000
175 17,500 190 19,000 185 18,500 200 20,000
195 19,500 210 21,000 N/A N/A 220 22,000
N/A N/A 230 23,000 N/A N/A 240 24,000
N/A N/A 250 25,000 N/A N/A 260 26,000
N/A N/A 270 27,000 N/A N/A 280 28,000
N/A N/A 290 29,000 N/A N/A 300 30,000
N/A N/A 310 31,000 N/A N/A 320 32,000
N/A N/A 330 33,000 N/A N/A 340 34,000
N/A N/A 350 35,000 N/A N/A 360 36,000
N/A N/A 370 37,000 N/A N/A 380 38,000
N/A N/A 390 39,000 N/A N/A 400 40,000
N/A N/A 410 41,000 N/A N/A 420 42,000
N/A N/A 430 43,000 N/A N/A 440 44,000
N/A N/A 450 45,000 N/A N/A 460 46,000
N/A N/A 470 47,000 N/A N/A 480 48,000

轉換高度與轉換空層

轉換高度與轉換空層

在航空器使用氣壓高度飛行到特定海拔高度後,就會轉換成依據飛航空層高度來飛行。此一特定高度稱為轉換高度（transition altitude，縮寫 TA）。一般來說，在航空器的高度比轉換高度要低時，會以實際海平面氣壓為高度表撥定值。當航空器的高度比轉換高度要高時，就會以一標準大氣壓為高度表撥定值。

飛航空層高度的最低一層，則稱為轉換空層（transition level）。在轉換高度與轉換空層之間，就稱為轉換層（transition layer）。

美國與加拿大的轉換高度

在美國與加拿大，轉換高度為18,000英呎，在此高度以上的稱為標準氣壓區（Standard Pressure Region）。若當時的大氣壓為一標準大氣壓或是比一標準大氣壓還高，則最低可用的空層為飛行空層180（FL180）。若當時的大氣壓為比一標準大氣壓還低，則最低可用的空層就會變成飛行空層190（FL190），甚至還有可能是飛行空層200（FL200）。根據此一規則，可以確保航空器在轉換層間轉換時，仍可至少有1000英呎的垂直間隔。

當航空器比18,000英呎（標準氣壓區）還要高時就要用一標準大氣壓為高度表撥定值，飛行員可在快要進入標準氣壓區, 或剛剛進入標準氣壓區時調整高度表。一般而言，飛行員會在航空器穿越18,000英呎時進行調整。當航空器在降低高度時，就算是空管人員所指定的高度已經沒有其他航空器，飛行員仍然只能在即將要穿越轉換空層時調整高度表撥定值。[9]

歐洲的轉換高度

在歐洲，轉換高度會隨著各個機場而變。在機場的公告文件中均可找到此一資訊，例如巴黎戴高樂機場的轉換高度為4000英呎[10]，丹麥哥本哈根機場的轉換高度則為5000英呎[11]。

在歐洲，轉換的方式略有不同。當航空器正在爬升而且空管人員已經頒發上升至某一空層的許可時，無論飛行器距離轉換高度有多遠，飛行員就要使用一標準大氣壓為參考。當飛行器正在降低高度，且空管人員已經已經頒發下降至某一高度的許可時，無論飛行飛行員就要使用當地的海平面氣壓為參考。唯一的例外是，要是標準儀錶離場程序（SID）或是標準儀錶進場程序（STAR）中已經指定某個控制點有高度之規定，則需要先以規定高度通過該控制點之後，再行轉換。

参考资料

  1. ^ 中华人民共和国飞行基本规则. （原始内容存档于2020-12-05）.  （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  2. ^ RVSM in China and their unique implementation. ATC Education Group Blog. 2019-05-01 [2020-01-20] （美国英语）. [失效連結]
  3. ^ Mongolia_AIC (PDF). （原始内容 (PDF)存档于2017-05-04）.  （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  4. ^ Постановление Правительства РФ от 05.09.2011 N 743 (ред. от 02.12.2017). rulaws.ru. [2020-01-20]. （原始内容存档于2020-12-02）.  （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  5. ^ November, Declan Selleck 17. Special Report: Russia transition to ICAO RVSM. International Ops 2019 - OPSGROUP. 2011-11-18 [2020-01-20]. （原始内容存档于2021-04-05） （美国英语）.  （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  6. ^ February, Declan Selleck 22. Big change: Russia finally moving to QNH. International Ops 2019 - OPSGROUP. 2017-02-22 [2020-01-20]. （原始内容存档于2020-11-07） （美国英语）.  （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  7. ^ Altitude, Flight Level and Height - SKYbrary Aviation Safety. www.skybrary.aero. [2020-01-20]. （原始内容存档于2021-05-07）.  （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  8. ^ The Rules of the Air Regulations 2015. www.legislation.gov.uk. [2020-01-20]. （原始内容存档于2018-09-09）.  （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  9. ^ 存档副本. [2015-02-17]. （原始内容存档于2021-02-18）.  （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  10. ^ 存档副本. [2015-02-17]. （原始内容存档于2019-09-02）.  （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  11. ^ 存档副本. [2015-02-17]. （原始内容存档于2019-09-01）.  （页面存档备份，存于互联网档案馆）

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