Ratno vazduhoplovstvo i protivazdušna odbrana (skr. RV i PVO) ili Ratno zrakoplovstvo i protuzračna obrana, bilo je jedan od tri vida Jugoslovenske narodne armije, namijenjeno za zaštitu i prevlast u zračnom prostoru, kao i za podršku kopnenim i ukupnim oružanim snagama SFRJ. Formalno je osnovana 21. maja1942. godine, tijekom Narodnooslobodilačke borbe, a sa raspadom SFR Jugoslavije, nestalo je u izvornom obliku i transformiralo se u nove ratne avijacije, 1992. godine, po novostvorenim državama.
U razdoblju 1945-92. godine, RV i PVO razvijalo se u skladu sa konceptom razvoja JNA, u duhu suvremene avijacijske naučne misli i tehnološkog razvoja u svijetu. Istovremeno, razvijani su i usavršavani vlastiti kadar, visoko školstvo i doktrina primjene RV PVO u suvremenim uvjetima. Oslonac na vlastite snage je imao prioritet, te su realizirani rezultati u razvoju snažnog RV PVO, s jakom vlastitom tehnološkom bazom, o čemu svjedoči i izvoz oko 200 primjeraka vojnih aviona iz vlastitog razvoja i proizvodnje.
Tokom Drugog svjetskog rata, glavni zadatak RV, bio je borba protiv okupatora i njihovih suradnika, za oslobođenje zemlje i za uspostavljanje društvenog poretka, projektiranog od Komunističke partije Jugoslavije. Neposredno po završetku rata, zadaci su se sveli na očuvanje uspostavljenog poretka i zaštitu od inozemne intervencije.[1]
Osnivanje i etapni razvoj
Osnivanje i razvoj tokom rata
Jugoslavenska narodna armija, je nastala u Narodnooslobodilačkoj borbi, protiv okupatora. Isto je tako i njen dio, RV i PVO, stvorena tokom toga rata i to 21. maja1942. godine, sa prebjegom dva aviona iz NDH, na slobodnu teritoriju, koju su kontrolirali partizani, u Bosanskoj krajini. U tome početnom razdoblju zvalo se "Jugoslovensko ratno zrakoplovstvo", sve do formiranja posebnih jedinica za protivzračnu obranu (PVO) i njihove integracije u jedinstven vid Ratnog zrakoplovstva i protivzračne odbrane (RV i PVO), 1959. godine.
Prva etapa stvaranja ratne avijacije, otpočela je s organiziranjem ilegalnog rada u avijaciji NDH i odlukom Franje Kluza i mehaničara, strijelca Milutina Jazbeca da prebjegnu avionom na partizansku slobodnu teritoriju. Suglasnost je dao i vodio koordinaciju svih tih akcija sekretar Oblasnog komiteta za Bosansku krajinuĐuro Pucar Stari. U međuvremenu je Milutin Jazbec bio prebačen sa Kluzovog aviona na Čajavecov, koji je bio isto simpatizer i ilegalac partizanskog pokreta. Kada je saznao za namjeru i aktivnost ove dvojice, zajedno su kordinirao akciju i sva trojica su prebjegla s dva aviona na slobodnu teritoriju. Zajedno su to izveli, da ne bi došlo do provale, a i iz istih sigurnosnih razloga nisu bili ranije povezani i nisu znali za međusobne aktivnosti. Na aerodromuUrije kod Prijedora, prvo je sletio Kluz sa svojim Potezom 25 a zatim Čajavec i Jazbec, s avionom Breguet 19, 21. maja1942. godine. Ranije je bila pripremljena rezervna, improvizirana uzletno-sletna staza, kod sela Međuvođe, ali nije korištena za slijetanje pri ovom prebjegu.
Nakon uspješnog preleta, ova dva aviona s dvojicom pilota i mehaničarem, prvi zadatak je bila zaštita aviona od napada i uništenja iz zraka. Zapovjednik operativnog stožera za Bosansku krajinu Kosta Nađ je naredio pilotu Kluzu i njemu dodijeljenom mehaničaru Ivici Mitrešiću da prelete sa avionom Potez 25 na improvizirani aerodrom u selu Međuvođe i avion sakriju ispod drveća, a Kluzov Potez 25 da se sakrije u blizini aerodroma Urije. Prethodno su napravljene makete, ova dva aviona od drveta, koje su postavljene na rub uzletišta aerodroma Urije, radi obmane neprijatelja.
Također su poduzete akcije za osiguranje gorivastreljiva i avionskih bombi. Na jedan od aviona, koji je preletio bez mitraljeza, ugrađen je tzv. "šarac", koji se koristio u pješadiji. Bombe su priručno izrađivane od vodovodnih cijevi promjera 100 mm, punjene sa zarobljenim eksplozivom. Bombu je projektirao inženjer Mile Ljubičić, a izrađivane su u radionici rudnikaLjubija. Tiskani su prvi leci za poziv pripadnika oružanih snaga NDH na prelazak na stranu partizana. Prvo borbeno djelovanje partizanske avijacije je bilo po ustaškom odredu Crna legija, koja je prodrla na slobodnu teritoriju iz pravca Bosanske Dubice, 4. juna 1942. godine. Efekt je bio veći pošto je Kluz zadržao oznake NDH, na svome avionu, tako da su ustaše mislile da je njihov, sve dok ih nisu zasule bombe i mitraljeski rafali.
Vrhovni štab formira prvo avijacijsko odjeljenje 16. septembra 1943. godine;
Sa posebnom naredbom, Vrhovni štab također formira Prvu avijacijsku bazu, 14. oktobra 1943. godine, s definiranim zadacima. Osnovni zadatak je bio okupljanje i organiziranje kadrovske baze i pripreme infrastrukture za prihvat avijacijske tehnike iz pomoći od saveznika.
Preko radio-stanice "Slobodna Jugoslavija", oktobra 1943. godine, pozvani su svi rodoljubi avijatičari, iz zemlje i inozemstva, da se priključe avijaciji Narodnooslobodilačke vojske Jugoslavije;
Na Teheranskoj konferenciji saveznika, decembra 1943. godine, donesena je odluka o vojnoj pomoći jugoslavenskim partizanima, gdje se podrazumijevala i avijacijska tehnika.
Sa Jugoslovensko-britanskim protokolom, 12. marta1944. godine, utvrđuje se formiranje borbene avijacije Narodnooslobodilačke vojske Jugoslavije, na tlu Afrike. Formirana je Prva avijacijska eskadrila, naoružana s Spitfire, 1. maja1944. godine i Druga avijacijska eskadrila, naoružana s Hurricane. Obje eskadrile, ubrzo su se poslije formiranja prebazirale u Italiju, zatim na aerodrom Kane na Visu, pa zatim na Aerodrom Prkos i Škabrnje. Sve do kraja rata, ove dvije eskadrile su uspješno sadejstvovali sa jedinicama Jugoslovenske narodne armije, u završnim operacijama oslobođenja zemlje.
U drugoj polovici 1944. godine, iz sastava ovih eskadrila izdvaja se avijacijski odjel, koje na Visu stalno dežura u namjeni protuzračne obrane otoka. Iste godine i na drugim lokacijama organizirana je protuzračna obrana, sa zarobljenim namjenskim protivavionskim mitraljezima i topovima.
Vrhovni štab, formirao je pri svima stožerima većih jedinica, referente za prihvat vojne pomoći saveznika, evakuaciju ranjenika i sadejstvo avijacije sa jedinicama Narodnooslobodilačke vojske Jugoslavije, 8. septembra 1944. godine.
Tijekom septembra 1944. godine, Narodnooslobodilačka vojska Jugoslavije zauzima zračna Zalužine, zarobljava 11 aviona (5 ispravnih). Od zarobljenih i preletelih aviona i od dobrovoljaca iz Petog korpusa i prebeglih avijatičara iz NDH, formira se Prva partizanska eskadrila s aerodromskom bazom, koja je sadejstvovala s aerodroma Bugojno u oslobađanju Banja Luke.
Formira se i eskadrila za vezu Vrhovnog štaba Narodnooslobodilačke vojske, od 4 aviona Polikarpov Po-2, dobivena od SSSR - a i od šest prebeglih iz NDH. Eskadrila je preletjela, u novembru 1944. godine, u Zemun i uključena je u transportnu avijaciju.
Odlukom Vrhovnog stožeraNarodnooslobodilačke vojske povučeni su lokalni avijatičari iz sastava RAF-a, koji su zajedno s pripadnicima Omladinskog bataljona i dijelom sastava prve avijacijske baze, poslati na školovanje u SSSR. Od te skupine avijatičara je formiran 554-ti jurišni avijacijski puk, u Groznom, 3. marta1945. godine i 254-ti lovački puk, u Krasnodaru, 1. maj a 1945. godine. Oba puka prelijeću u Jugoslaviju, 17. maja1945. godine. Jurišni na aerodrom u Somboru, a lovački uZemun. Po preletu su dobili jugoslovenske formacije, Prvi jurišni puk i Prvi lovački puk.
Tito 21. septembra 1944. godine, u Moskvi, zaključuje sporazum o sovjetskom naoružavanju dviju avijacijskih divizija i školovanju avijacijskog kadra, u SSSR-u. Na temelju toga sporazuma, formirana je "Grupa Vitruk", s jednom avijacijskom lovačkom i jednom jurišnom divizijom i šest avijacijskih bataljona, iz sastava 17-te avijacijske armije, koja je sadejstvovala sa Crvenom armijom i sa Narodnooslobodilačkom vojskom, na tlu Jugoslavije. Ova avijacijska grupacija se transformirala, s jugoslavenskom popunom ljudstva, u razdoblju od novembra 1944. do marta1945. godine, u divizije JRV, sa sastavom od 11-te lovačke avijacijske divizije, koju su sačinjavali 111., 112. i 113. lovački avioni puke 42. jurišne avijacijske divizije, koju su sačinjavali 421-ti, 422-ti i 423-ći jurišni avijacijski puk i 9. avijacijske oblasne komande, sa šest aerodromskih bataljona i štabova Grupe avijacijskih divizija. Divizije su bile popunjene sa ratnim, trofejnim avionima. Lovačka divizija sa poznatim sovjetskim lovcima Jak -3 i Jak -9. a jurišna prevashodno sa Iljušin Il-2.
Padobranski bataljon, formiran je 15. oktobra 1944. godine od dobrovoljaca boraca Narodnooslobodilačke vojske. Bataljon je imao četiri čete, svaka po tri voda, s ukupno 160 padobranaca.
Naredbom Vrhovnog zapovjednika Narodnooslobodilačke vojske, formiran je Štab RV u Zemunu, 29. oktobra1944. godine (na slici dolje je kopija naredbe).
Po oslobođenju Zemuna, novembra 1944. godine, formirane su radionice i obnova tvornice aviona Ikarus, u funkciji popravka i remonta aviona i druge avijacijske tehnike.[2]
Poslijeratni period razvoja
Neposredno po završetku rata, zadaci RV, bili su slični kao za cijelu JNA:
Smještaj ljudstva i stvaranje najnužnijih uvjeta za rad, obuku po jedinicama i komandama, kao i popravak razrušene i oštećene infrastrukture.
Organizacijsko i ustrojbeno sređivanje stanja u RV, na temelju raspoloživih kadrova, njihov raspored po vrstama avijacije, pozadine, naredbi, škola i avijacijske industrije.
Ustrojavanje avijacijskih propisa, pravilnika i procesa održavanja i remonta avijacijske tehnike i obezbjeđenja rezervnih dijelova.
Stvaranje školskog sustava za pilote i sve avijacijske službe, posebno za avijacijsko-tehničku.
Pored stalnog stručnog usavršavanja i povećavanja razine obučenosti cijelog sastava RV, vršena je i njegova organizacijska i strukturalna dogradnja, sagledavajući perspektivu i strategijsku ulogu ovoga vida oružanih snaga zemlje, u sklopu njenog geopolitičkog položaja u svijetu. Formirani su:
Brzo su se okupili i organizirali entuzijasti avijacijski konstruktori, po projektnim biroima u tvornicama i radionicama oživljene avijacijske industrije, oštećene tijekom tek završenog svjetskog rata. Projektni biroi su organizirani po uzoru na praksu u Sovjetskom Savezu. Vodeći stručnjaci bili su:
Prve, poslijeratne konstrukcije bile su jedrilice, laki i školski avioni. Kasnije se prešlo na eksperimentalne i serijske vojne borbene avione.
Integracijom projektnih biroa 1956. godine, u organizacijsku strukturu Vazduhoplovnomedicinskog instituta, otpočela je nova era domaćeg razvoja, uz neposrednu podršku istraživačke djelatnosti, u domeni avijacijskih tehnologija. Potvrda te organizacije, dokazala se na uspješnom razvoju i proizvodnji školskog aviona G-2 Galeb.
Kraj Drugog svjetskog rata i poslijeratni period, bili su obilježeni sa revolucionalna tehnološkom promjenom u projektiranju i proizvodnji borbenih aviona. Prelazilo se na pogon aviona s mlaznim motorima. RV i PVO je, taj prijelomni period promjene tehnologije, otežala sovjetska ekonomska i vojna blokada, tijekom Informbiroa.
Zbog političkog konflikta sa Sovjetskim Savezom, prekinuta je isporuka rezervnih dijelova i svih materijala za podršku ispravnosti aviona, njihovog porijekla. Neko prijelazno vrijeme je bilo obilježeno s primjenom zabranjene prakse u avijaciji – kanibalizmom. Skidani su ispravni dijelovi sa neispravnih aviona i tako su osposobljavani za let manje neispravni. Ubrzano je rađeno na razvoju domaćeg lovca S-49, koji je udarnički serijski proizvođen u Ikarus (tvornica aviona)tvornici aviona Ikarus. To je bio respektivan lovac, bez obzira što je razvijan i proizvođen u teškim uvjetima i u kratkom vremenskom periodu. Već tijekom 1949. godine proizvedeno je 49 primjeraka lovca S-49A, a ukupna serija, s varijantom S-49C, isporučena je RV PVO-u u 130 primjeraka. Ovi avioni, ostali su u naoružanju sve do 1961. godine.
Prvi lovački puk, s avionima S-49AJosip Broz Tito, simbolično je predao avijatičarima na operativnu uporabu, 21. maja 1950. godine, na zemunskom aerodromu, s riječima:
...Naše mlado RV postiglo je u ovom kratkom periodu vrlo dobre rezultate u ovladavanju vojnom avijacijskom tehnikom. Naša nova, socijalistička zemlja težila je od samog početka da vama avijatičarima da u ruke avione proizvedene u našoj socijalističkoj zemlji. Ja sam danas sretan što mogu vam čestitam i u tom pogledu, što mogu reći da ste za čuvanje našega neba, naše socijalističke izgradnje, dobili u ruke oružje, naše vlastite avione...
Zbog ratom razorenih i opustošenih avijacijskih industrijskih kapaciteta Jugoslavije i zbog zaostajanja za potrebnim tehnološkim svjetskim razinom, morala su se tražiti i dopunska, paralelna rješenja za opremanje RV PVO. Preko vojne pomoći zapadnih zemalja nabavljeni su britanski avioni MK-6 i MK-38 i američki F-47D Thunderbolt, s kojima je prenaoružane jugoslovenska bombarderska, izviđačka i lovačka avijacija, umjesto sovjetskih starih aviona, bez rezervnih dijelova. Preobuka ljudstva RV PVO, izvršena je u Jugoslaviji, s jugoslavenskim instruktorima prethodno obučenim u inozemstvu.
Nakon 1953. godine, nastavljen je proces modernizacije RV PVO, s uvođenjem aviona sa mlaznim motorom američkog porijekla. Prvi avioni su stigli u Jugoslaviju u martu. Krajem 1954. godine, oformljena je i prva helikopterska eskadrila, s čime su stvoreni početni uvjeti za razvoj helikopterskih jedinica. Uvedeni su školski avioni s mlaznim motoromT-33 suting star (školsko trenažna i izviđačka varijanta), lovce - bombardereF-84 Thunderjet i lovceF-86 sabre. To je period respektivne borbene moći RV PVO i na europskoj razini. Tada je RV PVO bilo najsnažnije u regiji, pa i šire.
Cijeli poslijeratni period, do 1992. godine, svi piloti RV PVO su školovani na avionima vlastite konstrukcije i proizvodnje (također i piloti iz mnogih zemalja "trećeg svijeta"). Jedini izuzetak, bila je preobuka na avione s mlaznim motorom, na T-33 suting star. [n 1][2][3]
Dan prelijetanja pilotaRudija Čajaveca, s avionom Breguet 19 i Franje Kluza, Potezom 25, s mehaničarem i strijelcem Mitrešićem, usvojen je za dan RV i PZO. U JNA se slavio sve do 1992. godine, kao službeni praznik po jedinicama i ustanovama JNA. Nostalgičari ga i danas obilježavaju, ali i ustanove koje čuvaju avijacijsku tradiciju, kao što je Muzej vazduhoplovstva i pojedini aero-klubovi.
Pored intezivnog rada na obnovi projektanske razvojne djelatnosti i osposobljavanja uništene avijacijske industrije, činjeni su veliki napori i u osvajanju novih tehnologija i koliko je bilo moguće, u tim uvjetima, hvatati priključak sa suvremenim svijetom. Većina konstruktorskih grupa, bilo je angažirano na razvoju lakih, školskih i lakih transportnih aviona, a biro Dragoljuba Bešlina je radio na gama eksperimentalnim avionima, s osnovom u nazivu 451. Željelo se doći do rješenja vlastitog borbenog aviona, na temelju dostupne tehnologije. Pošto je ta raspoloživa tehnologija bila oskudna, u odnosu na svjetsku, tražena su posebna koncepciona rješenja. Prvi u nizu je bio Avion 451, s dva klipna motora, posebnost je bila ležeći položaj pilota, za mogućnost podnošenja većih ubrzanja, u odnosu na let s klasičnim sjedištem. Sljedeći avion, bio je 451M Zolja. To je bio prvi jugoslavenski avion sa mlazni motorom, a poletio je 25. oktobra 1952. godine. Motori su bili francuski malog potiska, Turboméca Palas. Strane zemlje tada nisu htjele Jugoslaviji isporučivati jače mlazne motore, s novom tehnologijom. To je bio značajan rezultat za izoliranu Jugoslaviju, za njenu avijacijsku industriju i tehnologiju. Poseban je bio veliki podstrek za mobiliziranje mladih da se školuju i napreduju u domeni vezduhoplovne struke, održan je i kontinuitet u ovoj grani tehnike. Naredni avion u tome nizu bio je već značajniji, s jačim motorima Turboméca MarbleJ-451MM Stršljen, čija je varijanta dvosjeda S-451MM Matica.[n 2]
Na ovom putu obezbeđenja opremanja RV PVO sa avionima sa mlazni motorom, iz vlastitih izvora je i prvi domaći projekt nadzvučnog aviona, s nazivom B-12. U birou Dragoljuba Bešlina urađen je projekt prototipa i počela je njegova fizička gradnja u tvornici Ikarus, pri samom završnom dijelu izrade, program je obustavljen. Kao i drugi projekti ovog biroa i B-12 je bio specifičan. Njegova specifičnost je bila po tipu stajnih tijela, s nazivom bicikl (glavni kotači su na trupu, jedan iza drugog, a pomoćni na krajevima krila).
U međuvremenu, pojavila se britanska ponuda za isporuku njihovog nadzvučnog aviona Folant Gnat. RV i PVO SFRJ je kupilo tri primjerka, koji su intenzivno ispitivani u Vazduhoploopitnom centru,tijekom 1958. godine. To je bila prilika da RV PVO dobije suvremeni nadzvučni lovački avion, u operativnu upotrebu. Okolnosti su kasnije, usmjerile to pitanje drugačije i u povoljnije rješenje.[n 3]
Stršljen i Matica isto nisu usvojeni za serijsku proizvodnju i opremanje RV PVO, umjesto američkih, već zastarjelih aviona T-33Shooting Star i F-84G Thunderjeta.[2][3]
Kontinuirani planski razvoj
Poslije učinjenog prvog koraka ka pomirenju, između Jugoslavije i Sovjetskog Saveza, od strane Nikite Sergejeviča Hruščova, prvog tajnika CK KPSS, koji je zajedno s Nikolom Bulganjin, predsjednikom vlade SSSR - a i Atanasom Mikojanom, prvim zamjenikom Sovjetske vlade, doletio u Beograd26. maja1955, stvoreni su uvjeti za normalizaciju odnosa i za nastavak međuarmijske suradnje dviju država. U tome sklopu su bili stvoreni i uvjeti za opremanje RV PVO sa sovjetskom avijacijskom tehnikom.
Sagledana je realnost da nije rješenje da umjesto američkih dotrajalih aviona se uvode "Stršljen" i "Matica", a isto tako i britanski Folant Gnat nije usvojen za naoružanje lovačkih pukovnija. Usvojena je strategija za vlastiti razvoj i proizvodnju lakih, školskih i lovačko - bombarderskih, a lovački, izviđački i specijalni avioni da se uvoze.
U tome smjeru, desile su se i organizacijske promjene. Integrirano je RV i PVO u jedinstven vid JNA, 1959. godine i svi su projektni biroi, po avijacijskim fabrikama, ukinuti 1957. godine, a djelatnost istraživanja i razvoja integrirana u Vazduhoplovnotehničkom institutu.
Od Sovjetskog Saveza, počela se nabavljaju avijacijska sredstva i oprema. RV i PVO je opremljeno lovcima MiG-21, u razdoblju od 1962. do početka 80-tih godina kupljeno je 216 primjeraka, od kojih su još uvijek neki u operativnoj uporabi. Nabavljeni su i avioni drugih namjena, helikopteri i PVO sredstva.
Kroz realizaciju vlastitih razvojnih i proizvodnih programa, posebno aviona Orao i G-4 Super Galeb, podignuti su avijacijski istraživačko-razvojni i proizvodni kapaciteti SFRJ, na tehničko-tehnološki nivo srednje razvijenih zemalja. Osposobljen je brojni stručni kadar i osvojen je veliki broj suvremenih avijacijskih tehnologija. Organizacijski, laboratorijski, kadrovski, tehnološki i proizvodno, avijacijska industrija Jugoslavije, bila je spremna za novi iskorak, u nova iskušenja razvoja i proizvodnje suvremenog borbenog aviona, konkurentnog sa svjetskim. Na temelju tih procjena, tradicionalnih ambicija i politike oslonca na vlastite snage, programiran je razvoj i proizvodnja višenamjenskog Novog aviona. Prema dugoročnim planovima opremanja Ratnog avijacije i protuzračne obrane, bilo je predviđeno uvođenje u operativnu uporabu toga višenamjenskog Novog aviona, u perspektivi, da sa svojim višenamjenskim sposobnostima zamijeniti uloge i zadatke lovca - bombardera, izviđača i lovca, koje su izvršavali, postojeći avioni Orao i MiG-21. Za razvoj i proizvodnju, planiranu s programom realizacije, trebalo je angažirati sve relevantne jugoslovenske kapacitete, s oko 100 hiljada zaposlenih, uz tehnološku podršku tvrtki jedne od razvijenih država (najvjerojatnije iz Francuske ). Bilo je planirano polijetanje prvog prototip a, tijekom 1995. godine, a tijekom serijske proizvodnje da se uvede u operativnu uporabu RV PVO oko 250 primjeraka Novih aviona i osigurati oko 500 za inozemno tržište. Program je bio značajno napredovao, došlo se do donošenja državne odluke o izboru zemlje i njenih tvrtki, davatelja tehnološke podrške. U toku pripreme dograđeni su laboratorijski i proizvodni kapaciteti, brojčano i stručno su ojačani kadrovski potencijali. U domeni razrade projekta, značajno se napredovalo.
Procijenjeno je da treba, u međuvremenu, izvršiti interventnu nabavku ograničenog broja lovačkih aviona, za ispomoć postojećim i zastarjelim MiG-21. Na temelju te odluke izvršena je nabavka samo 14 jednosjeda MiG-29 B i dva nastavna dvosjeda MiG-29 UB od Sovjetskog Saveza1987. godine.
Pored višenamjenskog, unificiranog borbenog aviona (s radnim nazivom Novi avion), bio je planiran i završetak razvoja Laste (za osnovno školovanje pilota) i modernizacija školsko - borbenog aviona G-4 Super Galeb. Pitanje transportne, helikopterske, specijalne avijacije i sustava PVO, rješavalo bi se po standardnom obrascu kupnje, međunarodne kooperacije i licencne proizvodnje.
Ovaj kontinuitet razvoja RV PVO i perspektivni planovi su nasilno prekinuti, s raspadom SFRJ, posljedično JNA i prestankom postojanja RV PVO.[4][5][6]
Artiljerijsko-raketni sistemi PVO
U uvjetima partizanskog ratovanja, u početnom razdoblju zvaničnog postojanja RV PVO, obrana od djelovanja neprijateljskih aviona bila je sa svim raspoloživim oružjem, prvenstveno s osobnim streljačkim, prvenstveno sa mitraljezima. Tijekom rata, sve se više zarobljavala oružja pa i protuavionski mitraljezi i po neki protuavionski top. U tome razdoblju raketni sustavi nisu ni postojali, oni su se razvijali u poslijeratnom periodu.
Prve zvanične aktivnosti, vezane za uvođenje raketnih sustava protuzračne obrane, bili su razgovori, vođeni s Englezima o kupnji jedne raketne baterije, krajem pedesetih godina prošlog stoljeća. U tome razdoblju, u maju 1960. godine, odigrao se događaj obaranja izviđačkog, američkog aviona U-2, sa raketom zemlja-zrak, iznad sovjetske teritorije. Jugoslovensko vojno izaslanstvo, na čelu sa zapovjednikom RV PVO, prilikom posjete SSSR-u, pokrenula je proces nabave raketnih sustava, sovjetskog porijekla.
Razvoj PVO, sistemski je otpočeo s formiranjem 250-og raketnog puka. Naredbom strogo povjerljivo br. 423, formiran je 250-ti raketni puk protuzračne obrane, 24. septembra 1962. godine. Bila je to prva raketna jedinica protuzračne obrane Jugoslavenske Narodne Armije, na aerodromu Batajnica, sa zadatkom obrane zračnog prostora u rejonu glavnog grada tadašnje Federativne narodne republike Jugoslavije, Beograda. Tada je počela isporuka i uvođenje u operativnu uporabu, novembra 1962. godine, raketnog sustava "dvina". Dvina ima oznaku S-75, (po NATO klasifikaciji SA-2 "Guideline").
PVO puk je imao prva bojeva gađanja u junu 1963. a drugo u junu 1964. godine, kome je prisustvovao i predsjednik Tito.
Formiran je i 155-ti raketni puk 1967. godine, koji je iste godine opremljen sustavom M-2 "Volhov-M" (po klasifikaciji NATO SA-N-2 "Guideline")
Uslijedilo je formirnje 350-og raketnog puka, 1975. i 450-og 1976. godine, opremljenih sa raketnim sustavima S-125 Neva, koji je imao bolje karakteristike, na manjim visinama. [n 4]
Početkom sedamdesetih godina, u redefinisanoj doktrini RV PVO, uspostavljena su osnovna načela organizacije i borbene upotrebe raketnih jedinica (RJ) PVO. Prema tim načelima, RJ PVO teritorija, označavaju se kao najučinkovitije sa svojom vatrenom moći u cijelom sustavu PVO, ali se također realno sagledava njihova osjetljivost na elektronička ometanja i njihov nedostatak slabe mobilnosti i pokretljivosti. U cilju ublažavanja tih nedostataka, nabavljeno je i 17 kompleta mobilnih raketnih sustava 2K12 Kub, u razdoblju od 1975. do 1977. godine.
RJ su organizacijski formirane u divizione, pukovnije i brigade. Raketni divizion je bio osnovna, zaokružena i nedjeljiva taktička vatrena jedinica stalnog sastava, koja je načelno djelovala u sastavu puka ili brigade a sastojao se iz: komande, raketne baterije, baterije za vođenje raketa, baterije LPAA (lake protuavionske artiljerije), jedinica za vezu i jedinice za pozadinsko obezbeđenje.
Raketni puk protuzračne obrane, bila je taktička postrojba promjenjivog sastava. Bio je naoružan s jednim raketnim sustavom, a sastojao se od komande, četiri do šest raketnih, jednog raketnotehničkog diviziona, prištapskih i obezbeđujućih jedinica.
Raketna brigada, bila je viša taktička jedinica promjenjivog sastava, naoružana s istim ili mješovitim raketnim sustavima. Sastojala se od komande, šest do osam raketnih diviziona jednog do dva raketnotehnička diviziona, prištapskih, obezbeđujućih i pozadinskih jedinica. Raketne brigade su organizacijski ustrojene u razdoblju od 1980. do 1985. godine, kao najveće taktičke postrojbe, roda RV PVO.
U razdoblju 1975. do 1980. godine, uveden je u raketne pukovnije suvremeni sustav automatizacije AS-75, namijenjen za zapovijedanje. Sustav je osiguravao učinkovitiju uporabu raketnih jedinica, automatski izbor cilja, s većim raspoloživim vremenom za reagiranje, a sa time i većom vjerovatnošću uništenja određenog cilja.
U cilju povećanja otpornosti raketnih jedinica, realiziran je obiman program uređenja teritorije i njihovog borbenog rasporeda. Sa time je povećana žilavost raketnih jedinica, na djelovanje neprijateljske avijacije, a povećana je njihova pokretljivost i manevarske karakteristike.
U funkciji PVO je bila i masovna upotreba prijenosnih IC raketa zemlja-zrak 9K32 Strela-2 i 9K38 Igla, koje se lansiraraju s ramena vojnika " strijelca". U tvornici "Krušik" u Valjevu, masovno su ove rakete proizvođene po licenci, u osnovnoj i u modificiranoj verziji.[7][8]
Oprema koju je koristio rod VOJIN, posebno je visokog tehnološkog nivoa i visoke sofisticiranosti, te je nila na posebnim izvoznim listama, s velikim ograničenjima. Zbog tih razloga, uvijek je postojao raskorak između zahtijevanih potreba i realizacije. Potreba da se u svakom od avijacijskih korpusa oformi po jedan puk VOJIN nije bilo moguće ostvariti, zbog nedostatka opreme i kadrova.
U razdoblju od 1966. do 1977. godine, učinjen je značajan iskorak u razvoju i organizaciji roda VOJIN. U tome razdoblju, nabavljeni su sovjetski radari velikog dometa P-14, P-12 i P-15 za male visine, a za velike PR-11. Postojeći radari P-30 su modificirani u P-35, s poboljšanim osobinama. Uvedena je prva generacija automatiziranog sustava za informacije u VOJIN RV PVO. Bio je to sovjetski sustav ZRAK-1P, koji je omogućavao poluatomatsko praćenje i primopredaju informacija, o ciljevima u zračnom prostoru, poluatomatsko navođenje lovačkih aviona presretača i zapovijedanje u jedinicama do razine divizije PVO. Ubrzo je uveden švedski suvremeniji sustav atomatizacije AS-70 (strilom), sa znatno većom mogućnošću od prethodnog ZRAK-1P.
U razdoblju 1975. do 1980. godine, uslijedila je organizacijska promjena VOJIN-a, prešlo se na pukove bataljonskog sastava, s bataljonskim centrima. U tome razdoblju uslijedila je značajna tehnička modernizacija. Uvedena je suvremena automatizacija s uvođenjem sustava AS-74, na bazi računala treće generacije. Uvođenjem toga sustava razriješen je problem integracije sadejstva lovačke avijacije i raketnih jedinica PVO u istoj zoni. U narednih pet godina nastavljena je modernizacija VOJIN-a, s ugovaranjem suvremenih osmatračkih radara za velike visine, srednjeg i velikog dometa i sustava automatizacije s primjenom mikroprocesorske tehnologije, vrhunskih performansi. Rodu VOJIN je podignuta otpornost na elektronsko ometanje, ali je ostao potpuno neriješen problem identifikacije ciljeva i ograničenog dometa radarskog motrenja na malim visinama. U perspektivi je trebao i taj domen karakteristika VOJIN PVO biti poboljšan, s nabavkom sustava S-300, što nije realizirano uslijed raspada država SSSR-a i Jugoslavije.[1]
Struktura RV PVO
Jugoslovensko RV, nastalo u Narodnooslobodilačkoj borbi, osnovano je sa dva aviona različitih tipova. U toku Narodnooslobodilačke borbe, kroz RV je prošlo mnogo različitih tipova aviona, ukupno 569 primjeraka, od početna dva, Potez 25 i Breguet 19 do Iljušin Il-2 i Jak-3, s ukupno 2200 borbenih letova. Razvoj RV pratile su organizacijske promjene, uvjetovane s mnogim unutarnjim i vanjskim faktorima. Tijekom rata se prilagođavalo uvjetima partizanskog ratovanja i savezničke pomoći, a poslije Drugog svjetskog rata sa razvojem Jugoslavije, ukupnog razvoja JNA i vanjskopolitičkih odnosa, RV PVO, dostiglo je visok nivo razvoja i borbene moći.[9]
Komandna shema
Neposredno po završetku rata, nastavljen je prilaz organizacije RV na osnovama divizija, kao najvećih organizacijskih grupacija.
Ilustrativna su dva vremenska presjeka, organizacija i struktura RV neposredno poslije rata i stanje RV PVO neposredno pred raspad SFRJ i JNA. Neposredno poslije rata bilo je ustrojeno po divizijskom sustavu i prikazano je na prvoj shemi.[10]
Prešlo se na novu organizacijsko formacijsku shemu JNA. Ista se temelji na armijama, kao strategijskim grupacijama oružanih snaga. Pored armija kopnene vojske uspostavljene su i grupacije dva ostala vida: RV i Ratna mornarica (RM). Načelniku Generalštaba dodijeljen je zamjenik za svaki vid.
Tijekom 1985. godine, prešlo se na organizaciju s tri avijacijska korpusa (kao strategijskim grupacijama) i sa zamjenikom načelnika Generalštaba JNA za RV PVO. Ova organizacija je prikazana na shemama dolje.[9]
Struktura neposredne nadležnosti i odgovornosti Komande RV PVO i Zamjenika načelnika Generalštaba JNA za RV PVO, u razdoblju od 1985. do 1992. godine, suglasno prethodnoj shemi, razrađeno je prikazana na narednoj slici. Komanda RV PVO (KRV PVO), bila je u Zemunu, a obezbjeđivala ju je tzv. Komanda stana RV PVO, u kojoj je bila smještena 99. četa vojne policije, četa veze i jedna pješadijska četa. U KRV PVO osim komandnog kadra, bila je smještena i Kontraobavještajna grupa RV PVO (KoG). Zgrada KRV PVO je srušena u bombardovanju NATO-a, a u kasarni bivše Komande stana smještene su danas jedinice Vojske Srbije.
Avijacija je najzahtjevniji vid oružanih snaga, ne samo po tehničko-tehnološkom segmentu, već i po potrebnoj infrastrukturi, gdje prvo mjesto zauzimaju aerodromi. RV PVO, počelo je s prvim improviziranim partizanskim poluprimljenim terenom za polijetanje i slijetanje lakih aviona, kod sela Međuvođe, a pri kraju svoga postojanja je raspolagalo s vrhunskim, kao što su Aerodrom Batajnica, Aerodrom Željava (kod Bihaća) i sa mnogim drugim.
Posebno su zahtjevi za aerodromske uvjete, izmijenjeni s uvođenjem aviona sa mlaznim motorima. Povećane su dužine uzletno-sletnih staza i tehnički zahtjevi za njihovu kvalitetu. Postavljeni su i zahtjevi za proširenje aerodromske mreže. Aerodromi su građeni kao jake avijacijske baze, za lociranje većeg broja avijacijskih jedinica. Pored uzletno-sletnih staza, građena je i infrastruktura za razmještaj jedinica i aviona, za mirnodopske uvjete života, rada i obuke. Kasnije se pristupilo izgradnji aerodroma i infrastrukture za rastresit razmještaj primjeran ratnim uvjetima. Posebno je bila uređena teritorija i infrastruktura za PVO, objekti i instalacije sustava VOJIN i raketni položaji.
Nakon šezdesetih godina, težišno se pristupilo izgradnji suvremenih podzemnih i nadzemnih skloništa i zaklona, za avione i ljudstvo, s čime je značajno povećana žilavost cijelog RV PVO. Građeni su i aerodromi s većim dijelom svoje infrastrukture pod zemljom. Poseban i karakterističan primjer je Aerodrom Željava. Mnogi aerodromi su, zbog ekonomičnosti, bili mješovite namjene, za vojnu uporabu i za putnički promet. Uspostavljen je i održavan veliki broj alternativnih i rezervnih aerodroma, diljem SFRJ. U Rajlovcu se nalazio Zavod za remont avijacijskih motora i Avijacijsko-tehnička vojna akademija.
Pregled ključnih aerodroma RV PVO, dat je u slijedećoj tablici razmještaja jedinica:
↑Folant Gnat nije usvojila u naoružanje ni britanska avijacija, jedino je to učinila ratno avijacija Indije. Indijci su ga proizvodili, u modificiranoj varijanti i imali su s njim zapažene rezultate u borbi s avionom MiG-19, u Indijsko-pakistanskom ratu.
↑Razvoj oružanih snaga SFRJ, 1945-1985, Ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana, Razvoj rodova RV PVO od 1960. do 1985. godine, grupa autora, strana 160-165, Beograd, 1989.
↑ 9,09,19,2Avijacija Srbije i Jugoslavije, 1901-1994. godine, Razdoblje od 1985. do 1991. godine, strana 168, 203 i 204, Zlatomir Grujić, Beograd, 1997. godine.
↑Razvoj oružanih snaga SFRJ 1945-1985, Ratnog vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane, Razvoj RV PVO od 1945. do 1959. godine, grupa autora, stranica 46, Beograd, 1989.
↑Rendulić, Zlatko (1996). Avioni domaće konstrukcije poslije Drugog svjetskog rata. Beograd. str. 69-80.
.svg){kind=small}
_Serbian_AF.jpg)
.svg){kind=small}
