Выпуск первых вагонов в России (вагонеток) относится к середине XVIII века. Естественно, тогда вагонетки использовались не на железных дорогах, а на рудничных и внутризаводских рельсовых дорогах.
Производство первых отечественных вагонов для железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом было налажено на Александровском заводе в Санкт-Петербурге в 1846 году[6][7]. Для этих вагонов из-за границы были получены вагонные оси и рессорная сталь, так как промышленность России тогда не производила сталь нужного качества. С 1846 по 1848 год Александровский завод изготовил 1991 крытый вагон и 580 платформ[8].
Нормальный товарный вагон
Для Московско-Курской железной дороги, которая начала строиться в 1865 году, были заказаны вагоны на трёх отечественных заводах. Это был машиностроительный завод Вилиамса и Бухтеева в Москве (завод принял заказ на 1900 вагонов), завод Бремме и Левестама в Москве (заказ на 1400 вагонов), завод братьев Струве в Коломне (будущий Коломенский завод, тогда принял заказ на 80 крытых вагонов). Эти три завода получали из-за границы бандажи, рессорную сталь, оси, колёса[9].
Несмотря на строительство вагонов в России, частные железные дороги заказывали вагоны и из-за рубежа. Вагоны для России строили предприятия Германии, Франции, Великобритании, Австрии по собственным чертежам. В 1870 году Министерством путей сообщения Российской империи было предложено всем заводам, строившим вагоны, прекратить ввоз комплектующих вагонов из-за рубежа. Это привело к тому, что через несколько лет после бурного начала российского вагоностроения ряд заводов свернули производство вагонов и число вагоностроительных предприятий сократилось до восьми[12]. К 1875 году на железных дорогах Российской империи насчитывалось около 52 тысяч товарных вагонов и платформ, причём около половины из них было заграничного происхождения. К 1885 году ввоз товарных вагонов из-за границы был прекращён, так как заводы, работавшие в России, обеспечивали все потребности. Заводы в России за 1875—1880 гг построили свыше 36 тысяч товарных вагонов[12].
В 1868—1878 гг. из-за проблем в формировании колёсных пар, появились деревянные колёсные пары с центрами системы Манзеля и стальными бандажами. При условии добросовестного изготовления из качественного твёрдого дерева (дуб, тик) и после проварки в масле колёсные пары с центрами системы Манзеля служили долго, имели мягкий бесшумный ход, меньший износ бандажей. В этот период все вагоностроительные заводы в Москве выпускали товарные вагоны с колёсами системы Манзеля, также часть пассажирских вагонов имели такие колёсные пары. Впоследствии эти колёса были переформированы и получили железные и чугунные центра[13].
На базе прототипа Ковровских мастерских Московско-Нижегородской железной дороги был в 1875 году создан «товарный вагон нормального типа», имевший грузоподъёмность 12,5 тонн. Затем последовало увеличение грузоподъёмности вагонов до 15 тонн, в 1911 году до 16,5 тонн. Нормальный товарный вагон оставался основным типом грузовых вагонов вплоть до создания в конце 1920-х и 1930-х годах в СССР новых типов вагонов[14].
В 1889 году на железных дорогах России было введено в законодательном порядке «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», таким образом были созданы все предпосылки для прямого бесперегрузочного сообщения товарных вагонов[15].
В конце XIX века бурное расширение сети и рост перевозок привел к открытию новых заводов: завод в Петербурге (в 1895), Мытищинский в 1896 году, завод «Двигатель» в Ревеле, приспособлен для вагоностроения завод «Феникс» в Риге. Производство товарных вагонов (крытые, платформы, цистерны) было развёрнуто на судостроительном заводе в городе Николаев. Киевский машиностроительный завод в 1898 году строил крытые вагоны, платформы и цистерны. В 1899 году в Твери начал работу Верхневолжский завод (ныне Тверской вагоностроительный), первоначально он выпускал только товарные вагоны, затем занялся и пассажирскими. В 1900 году начинает работу Усть-Катавский вагоностроительный завод. В 1903 году организовано производство крытых вагонов и платформ на Торецком заводе у станции Дружковка. Производство товарных вагонов было организовано на Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском металлургическом и на небольшом заводе Артура Коппеля (Петербург)[16]. К 1910 году вагоны в России строили 19 заводов[16].
В 1913 году в Российской империи было выпущено 12 тысяч грузовых вагонов и 1507 пассажирских[17] В годы Первой мировой войны выпуск вагонов увеличился, так в 1915 году выпуск товарных вагонов составил 36525 ед[16]. Цена паровозов типа 0—5—0 была 73216 руб за единицу, цена восьмиколесных тендеров 13533 руб, пассажирских вагонов IV класса без служебного отделения — 13350 руб, со служебным отделением — 13628 руб, вагонов III класса 25800 руб[18].
Железнодорожное машиностроение СССР
В годы второй пятилетки (1933—1937) начал выпускать продукцию Уралвагонзавод[17], свой первый вагон он выпустил 11 октября 1936 года. Начался выпуск цельнометаллических вагонов. За счёт широкого внедрения сварки конструкция вагонов была облегчена.
В 1940 году было выпущено 30880 грузовых вагонов и 1051 пассажирский[17].
Максимум производства грузовых вагонов в СССР был достигнут в 1974 году, 72,4 тыс. единиц. На территории РСФСР рекорд был установлен в 1977 году, 33,3 тыс. единиц[19].
Железнодорожное машиностроение Российской Федерации
Государственная политика
В России действует ряд государственных программ по развитию транспортной системы страны[20][1]. Для обеспечения этих программ подвижным составом и его сервисом в 2017 году утверждена «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года»[1].
В 2008—2010 годах перед отраслью транспортного машиностроения в связи с дефицитом грузового подвижного состава стояла задача по увеличению мощностей по производству вагонов в Российской Федерации. В результате применения мер государственной поддержки были созданы дополнительные производства (Объединённая вагонная компания), а также проведена модернизация действующих производств (Уралвагонзавод). Производственные мощности по производству грузового подвижного состава увеличились с 23 тыс. единиц в 2009 году до 75 тыс. единиц в 2017 году[1].
Стратегия допускает государственную поддержку компаний обладающих правами на конструкторскую документацию с уровнем локализации производства не ниже 80 процентов с выполнением всех основных операций от крупного литья и сборки тележек до сварки и окраски.
Статистика
На 2017 год в отрасли работает 201,6 тыс. человек в 500 организациях, в том числе в производстве:[1]
локомотивов 12,05 тыс. человек;
грузовых вагонов 31,08 тыс. человек;
мотор-вагонного подвижного состава 10,9 тыс. человек;
магистральных пассажирских вагонов 3,8 тыс. человек;
путевой техники 6,18 тыс. человек;
Крупнейшие компании имеют замкнутый производственный цикл (от разработка технической документации и регистрации прав на конструкторскую и техническую документацию до производства комплектующих и сборки конечной продукции): Трансмашхолдинг, Группа Синара, Уралвагонзавод, Объединенная вагонная компания[1].
Структура продаж железнодорожной техники в 2016 году в стоимостном выражении:[1]
в 2019 году 680 магистральных локомотивов (397 электровозов и 283 секции тепловозов) и 315 маневровых локомотивов[21][22].
Производство грузовых вагонов:
в 2007 году 38,6 тыс. единиц (экспорт 349 вагонов)[1]
в 2012 году 71,7 тыс. единиц
в 2015 году 29 тыс. единиц (экспорт 6108 вагонов)
в 2016 году 36,6 тыс. единиц
в 2018 году 68,9 тыс. единиц[23] Из них 62 % полувагоны, 19 % платформы, 9 % хопперы, 4 % цистерны. Экспорт грузовых вагонов 326 млн долларов, основные покупатели Казахстан (61 %), Украина (12 %), Эстония (8 %), Иран (6 %).
Рельсовый транспорт широко развит в городах в виде трамвая и метрополитена. На 2017 год трамвайные системы имеются в 60 городах Российской Федерации. Парк трамвайных вагонов в Российской Федерации:[1]
За период 2006—2016 годов объем экспорта на внешние рынки российской продукции железнодорожного машиностроения составил 9 млрд долларов США, в том числе:[1]
запасных частей 3,6 млрд долларов США
грузовых вагонов 3,2 млрд долларов США
мотор-вагонного подвижного состава 802 млн долларов США
↑Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 11—14. — 205 с.
↑ 12Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 23. — 205 с.
↑Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 33. — 205 с.
↑ 12Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 20, 24-25. — 205 с.
↑Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 28. — 205 с.
↑Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 6. — 205 с.
↑Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 21. — 205 с.
↑ 123Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 47—49. — 205 с.
↑ 1234.Транспортное машиностроение // Тихоходки — Ульяново. — М. : Советская энциклопедия, 1977. — С. 158—159. — (Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969—1978, т. 26).
