Катастрофа Ту-134 в Риеке

Рейс 130 Aviogenex
Ту-134А компании Aviogenex
Общие сведения
Дата	23 мая 1971 года
Время	19:55
Характер	Грубая посадка
Причина	Ошибка экипажа, сложные погодные условия
Место	аэропорт Риека (Крк, Югославия)
Погибшие	78
Раненые	5
Воздушное судно
Модель	Ту-134А
Имя самолёта	Skopje
Авиакомпания	Aviogenex
Пункт вылета	Гатвик, Лондон (Великобритания)
Пункт назначения	Риека (СР Хорватия, Югославия)
Рейс	JJ-130
Бортовой номер	YU-AHZ
Дата выпуска	1971 год
Пассажиры	76
Экипаж	7
Выжившие	5
Медиафайлы на Викискладе

См. также: Рейс 130

Катастрофа Ту-134 в Риеке — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 23 мая 1971 года. Авиалайнер Ту-134А авиакомпании Aviogenex выполнял чартерный рейс JJ-130 по маршруту Лондон—Риека, но после грубой посадки в аэропорту Риеки врезался правым крылом во взлётную полосу и разрушился. Из находившихся на его борту 83 человек выжили 5 (все 4 пилота и 1 пассажир)

В истории самолётов Ту-134 это первая катастрофа с момента начала их пассажирской эксплуатации, и вторая вообще; на момент событий являлась крупнейшей авиационной катастрофой в Югославии.

Самолёт

Ту-134А с заводским номером 1351205 и серийным 12-05 был выпущен Харьковским авиационным заводом в 1971 году^[1]. Его максимальная взлётная масса составляла 47 тонн, а максимальная посадочная масса — 43 тонны при центровке 21 %. Пассажировместимость салона составляла 76 мест. В задней части фюзеляжа были установлены два турбовентиляторных двигателя Д-30-II. После 4 испытательных полётов общей продолжительностью 9 часов, 22 апреля того же года лайнер был продан югославской авиакомпании Aviogenex, где ему присвоили бортовой номер YU-AHZ и имя Skopje, а 27 апреля выдали Сертификат лётной годности. За период работы в авиакомпании самолёт совершил 43 полёта общей продолжительностью 102 часа^[2]. За весь небольшой период (около месяца) эксплуатации по авиалайнеру не было никаких существенных замечаний и на момент катастрофы он был технически исправен^[3][4].

Экипаж

• Командир воздушного судна (КВС) — 41-летний Милош Маркичевич (сербохорв. Miloš Markićević). Опытный пилот, в Aviogenex с января 1971 года, после чего был направлен в СССР на теоретические курсы продолжительностью 2,5 месяца по управлению самолётом Ту-134А. Затем с 1 апреля по 6 мая в Белграде прошёл практический курс, после завершения которого 8 мая был назначен капитаном на Ту-134А. Общий опыт работы на самолётах Ту-134А на день катастрофы составлял 87 полётов общей продолжительностью 138 часов 50 минут, в том числе 31 час 32 минуты в должности командира. Общий лётный опыт составлял 9230 полетов или 6987 часов^[5][4].
• Второй пилот — 34-летний Стеван Мандич (сербохорв. Stevan Mandić). Опыт работы на самолётах Ту-134 и Ту-134А на день катастрофы 899 часов. Общий лётный опыт составлял 2563 полёта или 2400 часов^[5].
• Бортмеханик-инструктор — 39-летний Иван Чавайда (сербохорв. Ivan Čavajda). В должности инструктора с 30 мая 1958 года. Общий налёт около 7500 часов, в том числе 1373 часа на Ту-134^[5].
• Бортмеханик-стажёр — 45-летний Виктор Томич (сербохорв. Viktor Tomić). Налёт на самолётах Ту-134А (в ходе тренингов) 99 часов. Во время данного полёта занимал место бортмеханика^[5].
• Стюардессы:
  • Алма Свобода (сербохорв. Alma Svoboda), 29 лет. Первый рейс совершила 2 мая 1970 года. Общий налёт 656 часов^[5].
  • Мира Мише (сербохорв. Mira Miše), 22 года. Первый рейс совершила 15 мая 1971 года. Общий налёт 29 часов^[2].
  • Мирьяна Янкович (сербохорв. Mirjana Janković), 20 лет. Первый рейс совершила 30 апреля 1971 года. Общий налёт 45 часов^[2].

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

В 16:33 GMT рейс JJ-130 вылетел из Лондонского аэропорта Гатвик. На борту находились 7 членов экипажа и 76 пассажиров, из которых 4 были югославами, а 72 — британцами, преимущественно молодожёны, летевшие на остров Крк в свадебные путешествия. Полёт над Европой прошёл в нормальном режиме, хотя по маршруту экипажу пришлось проходить над грозами. Перед входом в воздушное пространство Югославии экипаж установил связь с диспетчерским центром Загреб и получил от него указания по продолжению полёта до Риеки. Через некоторое время была установлена связь с диспетчерским центром Риека. Диспетчер в Риеке передал экипажу метеорологическую и другую информацию, в том числе, предупредил о кучево-дождевых облаках над Учкой. Используя показания бортового радиолокатора, экипаж обошёл эти облака. Высота полёта была ещё слишком высока для выполнения захода на посадку по курсо-глиссадной системе, поэтому авиалайнер пролетел над аэропортом, а затем вернулся обратно на радиопрожектор Бреза. После этого командир без отклонений вошёл в глиссаду. Второй пилот при этом вёл радиопереговоры с диспетчерской вышкой, сама связь была устойчивой лишь с небольшими помехами. В посадочной конфигурации Ту-134 снижался к аэропорту, следуя при этом через плотную облачность. Когда он вышел из облаков, то было довольно темно, в основном из-за очень пасмурного неба. До этого времени полёт проходил без существенных отклонений^[6].

Заход на посадку

На остров Крк со стороны Адриатического моря надвигался циклон. К моменту вылета рейса 130 из Лондона в Риеке стоял туман и дул юго-западный ветер, который вскоре сменился на юго-восточный со скоростью 10 узлов. Но в 19:05 на юго-западе появились кучево-дождевые облака высотой 900 метров, а уже в 19:20 небо было полностью затянуто облаками и началась гроза. Горизонтальная видимость снизилась с 15 до 10 км, а юго-западный ветер дул со скоростью 15 узлов. По направлению к внешнему маркеру КО, что в 2—3 км от торца полосы 14, облачность повышалась до 700 метров. Зона дождя простиралась на 3 км от аэропорта к городу^[3].

Выход самолёта из облаков как раз совпал с пролётом внешнего маркера LOM-KO. Ту-134 снижался по глиссаде при включённой прямой системе посадки с поступательной скоростью около 300 км/ч, что несколько выше указанной в РЛЭ, и при частоте вращения двигателей 86—88 %, при этом несколько уклоняясь вправо. Затем за 70 секунд до посадки в 4 километрах от торца полосы на высоте 300 метров над уровнем моря лайнер неожиданно попал в зону ливневого дождя, поэтому пилоты тут же включили стеклоочистители лобового стекла. При пролёте через дождь возникла небольшая турбулентность, при этом возникла отрицательная перегрузка в 0,2 единицы, а воздушная скорость упала на 16 км/ч. Но затем за 52 секунды до посадки авиалайнер вдруг попал в вертикальный воздушный поток, при этом его бросило вправо и вверх. Экипаж тут же попытался вернуть самолёт на глиссаду, при этом увеличив режим двигателей с 87 до 91 %. Всматриваясь сквозь дождь, командир попытался созданием правого крена вернуть самолёт на продолжение продольной оси взлётно-посадочной полосы. Также рули высоты были отклонены вниз, чтобы исправить превышение над глиссадой, при этом поступательная скорость возросла до 310 км/ч, а за 32 секунды до посадки мощность двигателей была снижена до холостого хода^[7][8][9].

За 18 секунд до посадки Ту-134 пролетел средний маркер, находясь при этом выше глиссады и правее продолжения оси полосы, поэтому командир принял решение уходить на второй круг, для чего увеличил мощность двигателей и потянул штурвал «на себя». К тому моменту уже были сумерки, а условия полёта переходили с визуальных на приборные. В сочетании с дождём и водой на полосе это, вероятно, привело к тому, что у экипажа создалась иллюзия о положении и высоте самолёта относительно полосы, в том числе, и что расстояние до неё гораздо больше. Всего через три секунды после прерывания захода на посадку, командир отменяет своё решение, поэтому двигатели переводят в режим холостого хода, а штурвал отклонён «от себя». Также была предпринята попытка исправить курс самолёта вправо. Из-за снижения мощности двигателей и сильного отклонения рулей высоты вниз, вертикальная скорость значительно возросла, но из-за погодных явлений экипажу казалось, что они гораздо выше над полосой и дальше от неё, чем на самом деле^[7][10][9].

Катастрофа

Оптическая иллюзия (вид сбоку). Чёрным показана полоса, как её видит экипаж. Серым — реальное положение полосы

В 19:55 с поступательной скоростью 260 км/ч авиалайнер коснулся полосы в 150 метрах от её начального торца. Из-за высокой вертикальной скорости, касание произошло с вертикальной перегрузкой 4,15 единиц и боковой перегрузкой справа в 1,46 единиц^[9]. Первое касание произошло правой стойкой шасси, которая ударила в лонжерон мотогондолы с силой около 70 тонн^[11] и проломила его. В 200 метрах от начального торца полосы правая плоскость врезалась в бетон полосы и начала разрушаться. Вытекающий из повреждённых топливных баков авиакеросин тут же воспламенился от искр, вылетающих из-под трущихся о бетон закрылков. Пожар сразу активировал автоматическую противопожарную систему, которая в свою очередь активировала противопожарные установки в обоих двигателях и ВСУ, а также отключила электропитание от основного генератора и заглушила вентиляцию генераторов^[12][4].

Самолёт на скорости около 200 км/ч начал переворачиваться, при этом уклоняясь вправо, после чего вылетел с полосы. В процессе переворачивания разрушился правый двигатель, потом правый стабилизатор, а затем от боковой нагрузки отделился киль. Также отделился хвостовой конус, при этом разорвав провода, шедшие от батареи для резервного питания и аварийного освещения салона, в результате чего на самолёте сразу потух весь свет. Промчавшись «на спине» около 350 метров авиалайнер остановился^[12][4].

Спасательные работы

Лётный экипаж попытался открыть дверь из кабины в салон, но из-за деформации фюзеляжа в верхней части дверь заклинило. Тогда оба пилота и оба бортинженера выбрались из кабины наружу через неповреждённое окно второго пилота и попытались открыть переднюю выходную дверь с правой стороны. Однако та не поддавалась^[13]. Тем временем, в течение 2 минут с момента катастрофы к месту прибыл расчёт пожарной службы аэропорта. К этому моменту возник сильный пожар на левой плоскости и послабее в хвостовой части, у правого двигателя и остатков правой плоскости. Пожарная команда в течение минуты внешне ликвидировала возгорание в хвостовой части и у правой плоскости, а к 5-й минуте с момента остановки самолёта внешне пожар вокруг самолёта был потушен^[14].

Однако к тому моменту всё виднее был пожар внутри фюзеляжа. Густой дым выходил из хвостовой части, а также из отверстий в фюзеляже, когда спасатели пытались прорубить выходы. Через 8 минут с момента остановки на правой и левых плоскостях вновь вспыхнул огонь^[14]. На 10-й минуте огонь уже охватил значительную часть салона и центроплана, продолжая усиливаться, что вынудило пожарных и участников спасения отойти на безопасное расстояние, а ещё примерно через 10 минут пожар добрался до кислородного оборудования в передней части самолёта, в результате чего произошёл взрыв, уничтоживший переднюю часть фюзеляжа^[13].

Из всех находящихся в салоне самолёта выжил лишь один пассажир, который выбрался через пролом в заднем багажном отделении^[13]. Все остальные 75 пассажиров и 3 стюардессы погибли^[10]. Это была первая катастрофа в истории пассажирской эксплуатации Ту-134. Также на момент событий являлась крупнейшей авиационной катастрофой в Югославии и на нынешней территории Хорватии (с 1976 года, после столкновения двух самолётов в районе Загреба, вторая)^[15].

Расследование

На месте катастрофы довольно скоро были найдены бортовые самописцы МРСП-12, которые 24 мая были вскрыты и обнаружены залитыми водой, но магнитные ленты в них при этом не пострадали^[16].

Медицинская и патологическая и экспертиза

Все 78 тел были найдены обугленными, из них опознали 70 пассажиров и 3 стюардесс. Ни один из погибших не получил травматических повреждений. В течение нескольких минут люди потеряли сознание из-за отравления угарным газом, а затем погибли от отравления и воздействия огня. 30 % пассажиров при этом остались висеть вверх ногами в креслах, прикреплённые к ним ремнями безопасности, остальные пытались найти выход в передней или задней частях самолёта. Все три стюардессы были найдены в передней части салона. В среднем температура во время пожара была от 660° до 1000 °C^[17][12].

Аспекты выживания

Авиалайнер остановился в перевёрнутом положении справа от полосы близ терминала и хвостом к направлению посадки. Лётный экипаж попытался открыть дверь в салон, но не смог этого сделать из-за заклинивания двери в верхней части. Также в момент остановки салон начал наполняться густым дымом. В течение первых 3—5 минут члены экипажа и другие участники пытались спасти пассажиров, сосредоточившись на открытии основных и аварийных выходов сперва вручную, а затем с помощью топоров и переносной цепной пилы. Но лишь на 5-й минуте один из аварийных выходов был приоткрыт на 20—30 см, но к тому моменту пассажиры уже не подавали признаков жизни, а из салона валил густой дым. Попытки пропилить фюзеляж цепной пилой провалились, так как лопнула цепь^[13].

Пока одни участники пытались открыть двери, пожарная команда аэропорта из 9 человек пыталась потушить огонь. Но сильный дождь мешал проведению работ, при этом смывая пену и порошок, использовавшиеся в тушении пожара. В результате чего огонь начал вновь разгораться, при этом раздуваемый сильным ветром и в соединении с противопожарными средствами он образовывал густой дым, который ветром направлялся от хвоста к носу, значительно замедляя проведение спасательных работ^[18].

Ни один из четырёх аварийных выходов не был открыт. Учитывая, что салон за минуту—две наполнился густым токсичным дымом, причём 30 % пассажиров так и остались пристёгнутыми, в действиях пассажиров и стюардесс не было ясности. Так сидевшие в центре пассажиры, которые смогли отстегнуться, сразу побежали к носу и хвосту, хотя аварийные выходы расположены как раз в центральной части. Это согласуется с показаниями спасателей, заявивших о первых признаках пожара именно в центральной части самолёта. К тому же в процессе скольжения лайнера по полосе корневая часть правой плоскости нагрелась от пожара и создала много дыма, который затем полностью закрыл доступ к аварийным выходам на правой стороне^[18].

Спасатели не смогли открыть основную пассажирскую дверь на левой стороне фюзеляжа и служебную дверь на правой стороне. Наиболее вероятно это произошло из-за блокирования дверей изнутри. Дело в том, что основная рукоять для открытия двери является также и рукояткой блокировки. Разница в том, что для открытия двери рукоять надо повернуть вниз, а для блокировки — вверх. Когда самолёт оказался перевёрнут, для открытия двери рукоять надо было уже повернуть вверх. Но в условиях сильного задымления и охватившей салон паники, вероятно, что рукоять была ошибочно повёрнута вниз, тем самым заблокировав дверь^[18][19].

Когда аварийная дверь была приоткрыта на 20—30 см, выходящий дым препятствовал проникновению в салон. Тогда бортинженер Виктор Томич проник обратно в пилотную кабину и вновь попытался открыть дверь в салон, но безуспешно. Ломка иллюминаторов из прочного пластика не принесла результатов, разве что проникающий через них воздух способствовал разгоранию огня в салоне. Наконец, разгоревшийся вновь пожар и интенсивный огонь внутри в сочетании со взрывами вынудили спасателей отойти на безопасное расстояние^[19].

Заключение

Выводы^[20][21][22]:

1. Экипаж был должным образом сертифицирован.
2. Самолёт был сертифицирован и обслуживался в соответствии с действующими правилами.
3. У экипажа был плановый рейс из Лондона (Англия) в Риеку (Югославия).
4. По всей Европе была нестабильная штормовая погода.
5. Радиосвязь с управлением воздушным движением сохранялась всё время и была хорошей, за исключением небольших помех из-за дождя
6. Служба управлением воздушным движением передала всю предоставила всю необходимую информацию, включая метеосводку, для подхода самолёта в аэропорт Риека.
7. В аэропорту Риека пилот начал заход по ILS с включённой прямой системой посадки.
8. В 4 километрах от торца ВПП на высоте 300 метров (над уровнем моря) самолёт попал в ливневый дождь. Экипаж немедленно активировал стеклоочистители, а во время полёта через дождь ощущалась небольшая турбулентность.
9. За 50 секунд до посадки самолёт подкинуло вверх и снесло вправо от посадочной глиссады по ILS.
10. До среднего маркера экипаж, летя сквозь дождь, прилагал усилия для выравнивания самолёта на осевой линии ВПП и сделал это.
11. Самолёт находился выше глиссады, хотя экипаж пытался уменьшить высоту отклонениями рулей высоты и снижением мощности.
12. На заключительном участке захода на посадку произошло снижение скорости и увеличение угла снижения.
13. Было установлено, что во время подхода в сильный дождь и в связи с преломлением света у пилотов возник оптический обман, что они ближе к полосе и выше, чем на самом деле.
14. Самолёт приземлился на взлётно-посадочную полосу со скоростью 260 км/ч.
15. В результате жёсткой посадки правая плоскость отделилась, а во время переворачивания самолёта хвостовое оперение сломалось и перекрутилось, хвостовой конус частично разрушился.
16. Из разорванной правой плоскости топливо вылилось на взлётно-посадочную полосу и тут же воспламенилось от искр, образовавшихся в результате трения закрылков о покрытие полосы.
17. После отделения правая плоскость и хвост продолжали двигаться по прямой и остановились объятые огнём на взлётно-посадочной полосе. Бортовые системы пожаротушения для тушения пожара в двигателях были активированы и предотвратили возгорание двигателей.
18. Фюзеляж с левой плоскостью, промчавшись по полосе 700 метров со скоростью более скорости 200 км/ч, перевернулся. Багаж пассажиров в это время высыпался из заднего багажного отделения. Фюзеляж с левой плоскостью занесло с полосы вправо, а когда он вылетел с полосы, то развернулся на 180° и вскоре остановился.
19. Когда самолёт остановился, четырём членам экипажа удалось покинуть его, воспользовавшись окном кабины, а один пассажир выбрался через отверстие в задней части фюзеляжа.
20. Пожарная команда и другие участники спасения прибыли к месту происшествия через минуту после того, как самолёт остановился.
21. Спасательная команда и выжившие члены экипажа сосредоточили свои усилия, чтобы открыть основные и аварийные выходы и распилить фюзеляж цепной пилой. Но в связи с пространственным положением воздушного судна и многих других обстоятельств, описанных выше, им не удалось этого сделать.
22. Противопожарная команда состояла из 9 пожарных, выживших членов экипажа и других лиц. Тем не менее, самолёт и пассажиры сгорели в огне.

Вероятной причиной катастрофы была названа жёсткая посадка на правую основную стойку шасси, вызванная неправильным положением шасси и наклоном полосы в 0,7 % в точке приземления. В отчёте комиссия указала, что само по себе отклонение в технике пилотирования не привело к происшествию, но с учётом обстоятельств, при которых произошла посадка, сыграла значительную роль в катастрофе. Неправильные действия со штурвалом и двигателями самолёта можно объяснить только оптическим обманом экипажа в отношении положения самолёта относительно взлётно-посадочной полосы. По мнению комиссии, к катастрофе привело случайное и непростое сочетание нескольких неблагоприятных обстоятельств^[22][23].

Рекомендации^[24]:

• Проводить более эффективный контроль чартерных перевозчиков
• Изучить с пилотами возможные иллюзии, с которыми они могут столкнуться при посадке в ливневый дождь
• Увеличить программы обучения для капитанов.
• Внести некоторые изменения на этом типе самолёта
• Модернизировать программы обучения для противопожарных персоналов
• Пересмотреть метеорологические минимумы в аэропорту Риека.

См. также

• Катастрофа Boeing 707 в Кано

Примечания

1. Туполев Ту-134А YU-AHZ а/к Aviogenex (Сербия) - карточка борта  (рус.). russianplanes.net. Дата обращения: 30 мая 2014. Архивировано 3 июля 2014 года.
2. Report, p. 7.
3. Report, p. 8.
4. Селяков, 1998.
5. Report, p. 6.
6. Report, p. 3.
7. Report, p. 4.
8. Report, p. 23.
9. Report, p. 24.
10. Report, p. 5.
11. Report, p. 20.
12. Report, p. 13.
13. Report, p. 15.
14. Report, p. 14.
15. ASN Aircraft accident Tupolev 134A YU-AHZ Rijeka Airport (RJK) (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения: 30 мая 2014. Архивировано 19 марта 2011 года.
16. Report, p. 10.
17. Report, p. 12.
18. Report, p. 16.
19. Report, p. 17.
20. Report, p. 25.
21. Report, p. 26.
22. Report, p. 27.
23. Report, p. 28.
24. Report, p. 29.

Литература

• Report No: 18/1973. Aviogenex TU-134 A, YU-AHZ. Report on the Catastrophy which occurred at Rijeka Airport, Yugoslavia, on 23 May 1971 (англ.). Air Accidents Investigation Branch (1 декабря 1973). Дата обращения: 30 мая 2014.
  • Report Appendices (англ.). Дата обращения: 30 мая 2014.
• Селяков Л. Л. Материалы по анализу катастрофы самолёта Ту-134А №12-05 на острове Крк // Человек, среда, машина. — АО АНТК им. А.Н. Туполева. — 1998.