Главный механик (железные дороги)

Главный механик или главный инженер-механик (англ. chief mechanical engineer), ранее локомотивный суперинтендант (англ. locomotive superintendent) — должность в железнодорожных компаниях Великобритании, Австралии и Новой Зеландии. Лицо, занимающее данную должность, отвечает перед советом директоров компании за строительство и техническое обслуживание подвижного состава (включая локомотивы). В Великобритании должность локомотивного суперинтенданта была введена в конце 1830-х годов, а должность главного механика — в 1886 году.

Профессиональная роль

В раннюю викторианскую эпоху проекты каналов или железных дорог готовились группами так называемых «промоутеров», то есть лиц, непосредственно заинтересованных в реализации проекта. Они нанимали таких специалистов, как инженеры-строители, геодезисты, архитекторы, или подрядные организации для прокладки маршрута. В результате появлялся проспект, излагающий предложение^[1]. При условии, что под проект может быть привлечён адекватный капитал, от землевладельцев получены необходимые разрешения и, в Великобритании, получено одобрение парламента (в других странах процедура может отличаться), могло начаться строительство новой линии, либо новой компанией, специально сформированный под проект, либо уже существующей компанией.

Проектированием, строительством и эксплуатацией канала или железной дороги руководили люди, которые, в свою очередь, могли быть наняты промоутерами проекта. Некоторые из первых строителей железных дорог были самоучками, другие приобрели инженерный опыт, строя каналы или проходя военную службу. В Великобритании в 1818 году был основан Институт гражданских инженеров с Томасом Телфордом качестве первого президента, и его появление предшествовало многим железнодорожным проектам^[2]. Институт получил королевскую грамоту в 1828 году^[3]. В 1847 году был основан Институт инженеров-механиков, первым президентом которого стал Джордж Стефенсон^[2]. Корпус королевских инженеров, британская военная организация, появилась раньше этих гражданских институтов и имела большой опыт железнодорожного дела применительно к военным нуждам. По этой причине в течение почти 150 лет с момента своего основания Торговым советом в 1840 году Железнодорожная инспекция Её Величества набирала в свое «старшее» подразделение в качестве инспекторов железных дорог отставных офицеров Корпуса^[4][5]. В Инспекции они сохраняли прежнее воинское звание. первый инспектор железнодорожного транспорта без опыта военной службы был назначен только в 1985 году: он перешел из «младшего» подразделения, где занимал должность трудового инспектора. В течение того же периода, почти полтора века, инспекцию возглавлял отставной офицер Королевского инженерного корпуса в качестве главного инспектора. Другие бывшие армейские офицеры, такие как Чарльз Блейкер Виньоль, предпринимали новую карьеру на железных дорогах, когда после окончания наполеоновских войн не имели возможности реализовать свои способности^[6].

В Великобритании железнодорожные компании нанимали инженера или главного инженера, который обычно был по профессии гражданским инженером^[7]. Эта руководящая должность была в компании постоянной, в отличие от, например, подрядчиков, которых нанимали только для выполнения определенных задач, таких как строительство линии. У главного инженера были свои подчинённые и бюджет, он являлся одним из высших должностных лиц компании^[7]. Главный инженер отвечал за все инженерные вопросы: инфраструктурные, включая мосты, путепроводы, туннели и пути; а позднее — механические, в том числе подвижной состав. На некоторых ранних железных дорогах, таких как Железная дорога Ливерпуль — Манчестер (L&MR), открывшаяся в 1830 году, шли споры, использовать ли стационарные двигатели и канаты или предпочесть локомотивы. В некоторых случаях, когда локомотивы были слишком тяжелыми, чугунные рельсы, по которым им приходилось ехать, ломались; у локомотивов отваливались колеса, сами они сходили с рельсов или выходили из строя. Наконец, совет директоров L&MR согласилось на использование локомотивов. Выбор паровоза был осуществлён на конкурсной основе во время Рейнхильских состязаний^[8]. Вскоре после этого многие железнодорожные компании решили создавать собственные железнодорожные мастерские, хотя и продолжали покупать локомотивы у независимых производителей, таких как Robert Stephenson and Company, основанная Джорджем и Робертом Стефенсонами в 1828 году. Некоторые железнодорожные компании управляли собственными паромами и судами, и это также входило бы в обязанности их главного инженера, хотя сами суда покупались на независимых верфях. Иной подход впервые продемонстрировал Изамбард Брюнель, который спроектировав три больших парохода: Great Western, Great Britain и Great Eastern: первые два строились на верфях в Бристоле, а третий — в Миллуолле (Лондон). В 1857 году в Шотландии был основан Институт инженеров и кораблестроителей как профессиональный орган представителей этих профессий^[2].

На железных дорогах обособилась должность инженера, отвечавшего за механические устройства. По ответственность инженера-механика перешло оборудование с подвижными частями, в первую очередь, локомотивы и вагоны. Частные компании разрабатывали и производили эти изделия на заказ и могли предлагать железнодорожным компаниям как стандартные конструкции, так и специально разработанные под конкретные нужды^[9]. Другим вариантом было проектирование и строительство подвижного состава в собственных мастерских. В августе 1837 года, например, Изамбард Брюнель, главный инженер Great Western Railway, назначил Дэниела Гуча локомотивным суперинтендантом компании, поручив ему строительство локомотивов, организацию их обслуживания и ремонта^[10]. Гуч предложил построить посреди голого поля завод и рабочий посёлок при нём, что в конце концов привело к появлению города Суиндон^[11]. Это был не единственный пример градообразующей роли железнодорожного производства в Англии, другим известным примером является город Кру.

Локомотивный суперинтендант

Изначально, когда железнодорожная компания решала строить собственный подвижной состав, роль инженера-механика рассматривалась как вспомогательная по сравнению с ролью главного инженера. Это нашло отражение в названиях должностей: начальник локомотивного департамента, бригадир локомотивного производства, локомотивный суперинтендант^[12].

Но со временем инженеры-механики стали требовать большего уважения и повышения оплаты своего труда, и средством достижения этих целей стало повышение уровень должности с введением поста главного механика (англ. chief mechanical engineer, сокращённо CME) Первым главным механиком в Великобритании стал в 1886 году Джон Аспиналл, работавший на Lancashire and Yorkshire Railway. Ещё шесть крупных британских железнодорожных компаний ввели пост главного механика в период с 1902 по 1914 год.

Функции

Главный механик отвечал за все вопросы, связанные с локомотивами, включая проектирование, испытания и модификацию существующих конструкций.

Первые инженеры-механик занимались всем механическим оборудованием с подвижными частями, в том числе в течение многих лет отвечали за железнодорожную сигнализацию, в частности, семафоры, которые в то время управлялись механически. С появлением на железных дорогах слаботочных цепей, например, в системах электрического телеграфа, телефона и электрической сигнализации ответственность за эти системы была передана департаментам сигнализации и телеграфа.

Примечания

1. Biddle, Gordon. Chapter 2: Promoting a Railway // The Railway Surveyors: The Story of Railway Property Management 1800-1990. — London : Ian Allan Ltd, 1990. — P. 27–43. — ISBN 0-7110-1954-1.
2. Simmons, Jack (1995). The Victorian Railway (1st Paperback ed.). London: Thames & Hudson Ltd. pp. 102—109. ISBN 978-0-500-28810-8.
3. Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1997). The Oxford Companion to British Railway History From 1603 to the 1990s (1st ed.). Oxford: Oxford University Press. p. 225. ISBN 0-19-211697-5.
4. Hall, Stanley. Railway Detectives: The 150-year Saga of the Railway Inspectorate. — London : Ian Allan Ltd, 1990. — P. 9–10. — ISBN 0-7110-1929-0.
5. Hutter, Bridget M. Compliance: Regulation and Environment. — Oxford : Oxford University Press, 1997. — ISBN 0-19-826475-5.
6. Biddle, Gordon. The Railway Surveyors: The Story of Railway Property Management 1800-1990. — London : Ian Allan Ltd, 1990. — ISBN 0-7110-1954-1.
7. Simmons, Jack (1995). The Victorian Railway (1st Paperback ed.). London: Thames & Hudson Ltd. pp. 112—114. ISBN 978-0-500-28810-8.
8. Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1997). The Oxford Companion to British Railway History From 1603 to the 1990s (1st ed.). Oxford: Oxford University Press. pp. 415—416. ISBN 0-19-211697-5.
9. Owen, Roy (1996). Norwegian Railways: from Stephenson to high-speed. Hitchin: Balholm Press. pp. 177—183. ISBN 0-9528069-0-8.
10. Cattell, John; Falconer, Keith (1995). Swindon: The Legacy of a Railway Town. London: (Royal Commission on the Historical Monuments of England) HMSO. pp. 4-5. ISBN 0-11-300053-7.
11. Cattell, John; Falconer, Keith (1995). «Chapter 1: 'Furze, Rushes and Rowen — a greenfield site». Swindon: The Legacy of a Railway Town. London: (Royal Commission on the Historical Monuments of England) HMSO. pp. 1-15. ISBN 0-11-300053-7.
12. Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1997). The Oxford Companion to British Railway History From 1603 to the 1990s (1st ed.). Oxford: Oxford University Press. pp. 317—318. ISBN 0-19-211697-5.