Zespół trakcyjny – zestaw połączonych pojazdów kolejowych pracujący jako pociąg, o niezmiennej konfiguracji składu, na przykład pod względem kolejności wagonów, która może być modyfikowana wyłącznie w warunkach warsztatowych[1]. Zestawy pojazdów tworzące zespoły trakcyjne są rozłączane sporadycznie, na przykład podczas czynności utrzymaniowych[2].
Budowa
Zespoły trakcyjne są złożone z kilku (czyli co najmniej dwóch) wagonów, zwanych również członami[3]. Zespoły trakcyjne od pozostałych pociągów zespołowych odróżnia możliwość przewozu ładunku użytecznego w każdym z członów (podróżnych oraz: bagażu, przesyłek lub towarów)[1].
Przykładem pociągu zespołowego, który nie jest elektrycznym zespołem trakcyjnym (w świetle definicji legalnej obowiązującej od 2014 roku w Unii Europejskiej) mogą być zestawy TGV oraz pochodne, mające odrębne człony napędowe (przypominające lokomotywy) i człony pasażerskie, w literaturze przedmiotu nazywane jednak elektrycznymi zespołami trakcyjnymi.
Zespół trakcyjny może być złożony albo z samych pojazdów wyposażonych w silniki trakcyjne, albo zarówno pojazdów z silnikiem, jak i niewyposażonych we własny napęd[1].
Zespoły trakcyjne, tak jak pozostałe pociągi zespołowe, są wyposażone w kabiny sterownicze na obu końcach zestawu. Dzięki temu w zespole trakcyjnym istnieje możliwość zmiany kierunku jazdy bez konieczności obrócenia całego pojazdu, co w przypadku długich zespołów byłoby trudne do wykonania bez dysponowania rozbudowaną infrastrukturą (trójkąty torowe, obrotnice, pętle torowe). W celu zmiany kierunku jazdy nie zachodzi również konieczność przestawienia w tym celu pojazdu trakcyjnego na przeciwległy koniec składu (jak w przypadku składów z lokomotywy i wagonów – innych niż pociągi push-pull), co przy nierozłączalności zespołu poza warunkami warsztatowymi nie byłoby możliwe.
W klasycznym ujęciu skład zespołów trakcyjnych wchodzą: wagony silnikowe, doczepne i sterownicze[2]. Nie jest to podział precyzyjny – kabiny sterownicze może mieć zarówno wagon silnikowy, jak i doczepne.
Zespoły trakcyjne przeznaczone do ruchu aglomeracyjnego (tzw. podmiejskiego), w tym systemów szybkiej kolei miejskiej i metra, charakteryzują się wysokim przyspieszeniem rozruchu i znacznym opóźnieniem hamowania[4]. Pojazdy dedykowane kolei aglomeracyjnej są wyposażone w większą niż w innych zespołach trakcyjnych liczbę drzwi wejściowych oraz większą liczbę miejsc stojących[4].
Pojazdy reprezentujące zespoły trakcyjne dla ruchu lokalnego są wyposażone w mniejszą liczbę drzwi niż zespoły dla kolei aglomeracyjnych[5]. Do niedawna za maksymalną prędkość konstrukcyjną takich zespołów określano 110–120 kilometrów na godzinę[5], współcześnie wiele zespołów trakcyjnych tego rodzaju ma możliwość kursowania z prędkością do 160 kilometrów na godzinę.
Dalekobieżne zespoły trakcyjne charakteryzuje wysoka prędkość konstrukcyjna (160–200 km/h)[5]. Konstrukcja i wyposażenie wagonów takiego zespołu zapewnia odpowiednio wygodną podróż[5]. Zespoły takie mają zazwyczaj od trzech do siedmiu wagonów[5].
Przy obsłudze połączeń na odcinkach częściowo zelektryfikowanych bywają stosowane zespoły trakcyjne spalinowo-elektryczne, zwane bimodalnymi lub hybrydowymi zespołami trakcyjnymi)[6].
Właściwości silnika spalinowego uniemożliwiają bezpośrednie przenoszenie mocy silnika na osie napędne pojazdu, niezbędne jest więc zastosowanie skomplikowanego układu napędowego z odpowiednią przekładnią. Już w początkach XX wieku eksperymentowano z autonomicznymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, złożonymi z wagonów akumulatorowych (pruskie pojazdy AT3 konstrukcji inżyniera Gustava Wittfelda)[7]. W latach 2014–2015 równolegle w Japonii (regularnie na linii Utsunomiya – Karasuyama) i Wielkiej Brytanii (na próbę na trasie Harwich – Manningtree) rozpoczęto eksploatację akumulatorowych zespołów trakcyjnych wyposażonych w nowoczesne, wydajne zasobniki energii[7].
↑ abcdRozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei w Unii Europejskiej (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz. Urz. UE L 356 z 12.12.2014)
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei w Unii Europejskiej (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz. Urz. UE L 356 z 12.12.2014)
