Inżynier Janusz Pawłowski pracujący w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego zaproponował użycie w autobusie nadwozia samonośnego. Prace studialne rozpoczęto w 1952 roku, zaś w 1955 roku wykonano prototyp autobusu o roboczym symbolu H01-S42-F01. Oznaczał on kolejno typ nadwozia, silnika i podwozia. Prototyp mieścił 43 pasażerów, w tym 8 na składanych siedzeniach w przejściu między fotelami. Konstrukcja bezramowa przyczyniła się do zredukowania masy własnej autobusu do 4770 kg. Projekt dalej udoskonalano.
W 1957 roku zakończono wytwarzanie w Sanoku autobusów konstrukcji ramowej Star N52, zaś od 1958 roku wdrożono do produkcji model oznaczony San H01, występujący w odmianie międzymiastowej (A) i miejskiej (B). Ze względu na rozkład obciążeń na osie pojazdu silnik typu S42 wysunięto przed oś kół przednich, a skrzynię biegów ze Stara 21 umieszczono w jego środkowej części. Wersja miejska mogła pomieścić łącznie 50 pasażerów, w tym 33 na miejscach siedzących. Zastosowano dwie pary dwuskrzydłowych drzwi bocznych z mechanicznym systemem ich otwierania od wewnątrz, przy czym drzwi przednie obsługiwał kierowca, zaś drzwi tylne konduktor. Wręgowo-powłokową konstrukcję samonośną tego autobusu opatentowano. Charakterystyczną cechą wyróżniającą „Sany H01B” było zastosowanie aż trzech szyb w przedniej oraz tylnej ścianie nadwozia.
Łącznie wyprodukowano 800 sztuk autobusów San H01B. Do dnia dzisiejszego przetrwały prawdopodobnie tylko dwa egzemplarze z których jeden wyremontowany znajduje się w posiadaniu MPK w Krakowie, a drugi oczekuje na remont w kolekcji Kochamy Polską Motoryzację w Nowej Soli.
Cechy użytkowe
Wobec dość małej mocy dysponowanego silnika S42 dążono do możliwie niskiej masy własnej pojazdu. Autorem koncepcji konstrukcyjnej nadwozia był prof. Zbigniew Brzoska. Konstrukcja nawiązywała do rozwiązań stosowanych w lotnictwie (tzw. kesonowa), następnie była zmieniona na wręgowo-powłokową i powłokowo-blachownicową. Wszystkie te rozwiązania nie rozwiązały problemu, jakim było pękanie nadwozi autobusów w różnych miejscach wobec stałego ich przeciążania podczas eksploatacji i złej jakości nawierzchni ulic w Polsce. Zastosowano w późniejszym okresie belki nadresorowe, które miały za zadanie korzystniej przenosić obciążenia z nadwozia na układ jezdny. Rezultaty tych poczynań były niewystarczające, trwałość nadwozi była zbyt niska. Autobus skierowano przedwcześnie do produkcji seryjnej, bez dogłębnego przebadania go w normalnych warunkach użytkowania. Owocowało to rozlicznymi problemami eksploatacyjnymi u użytkowników. Wobec zakończenia prac nad odmianą silnika S42 - silnikiem S47 o mocy zwiększonej do 105 KM zaprzestano rozwoju Sana H01, skupiając się na ramowej konstrukcji następcy, jakim był trwały San H100, którego konstrukcja była jednak technicznym krokiem wstecz.
Aleksander Rummel: Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985. ISBN 83-206-0514-8. Brak numerów stron w książce
