Oslopakke 3 er en overordnet plan for utbygging og finansiering av veger og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus.
Oslopakke 3 er sannsynligvis Norges største samferdselssatsning noensinne[trenger referanse] og er sist behandlet i Nasjonal transportplan 2014–2023. Revidert avtale for Oslopakke 3 har en økonomisk ramme på 75 milliarder kroner (2013-prisnivå) for perioden 2013–2032.[1]
Nesten alt som bygges av veger og bane i regionen finansieres gjennom Oslopakke 3. Planen omfatter vei- og kollektivtransporttiltak i perioden 2008–2032. Finansieringen av Oslopakke 3 skjer med bompenger og bevilgninger fra staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. I tillegg kommer de statlige jernbaneinvesteringene i regionen.
Revidert avtale Oslopakke 3 forlenger Oslopakke 3-avtalen til 2036. I den reviderte avtalen videreføres bomringen (Osloringen og Bærumsnittet), og det innføres nye suppleringssnitt på bygrensen i nord- øst, sør og for trafikk fra Fornebu som ikke passerer Bærumsnittet fra før. Endrede takster innføres i tre trinn. Som trinn 1 ble det i bomringen i Oslo ble den 1. oktober 2017 innført tids- og miljødifferensierte takster. De nye takstene er fordelt inn etter miljøklasser og drivstofftyper. Takstene i bomringen i Bærum ble justert etter alminnelig prisstigning.[2] De nye suppleringssnittene, endret takststruktur og endrede takster i Bærumssnittet ble innført i trinn 2.[3] Målet var at trinn 2 av revidert avtale Oslopakke 3 skulle gjennomføres fra 1. mars 2019,[4] det ble imidlertid ikke gjennomført før 1. juni 2019.[5] Planen var at trinn 3 skulle gjennomføres 1. mars 2020[5], dette ble først utsatt til 1. juni 2020[6] og deretter på ubestemt tid i påvente av reforhandling av Oslopakke 3.[7] I trinn 3 er planen at taksten økes for lette nullutslippskjøretøy fra 5 til 10 kroner utenom rushtid, og til 15 kroner i rushtiden.
Eksempler på store prosjekt som pågår er E18 Bjørvikaprosjektet, Lørenbanen og Follobanen. I tillegg gjennomføres mange små og mellomstore prosjekter, som oppgradering av T-banelinjer og trikketraséer, holdeplasser og kollektivknutepunkt samt tiltak for sykling og gåing og trafikksikkerhet. Oslopakke 3 finansierer også andre kollektivinvesteringer, blant annet flere avganger, nye T-banevogner og et enklere og billigere takstsystem.
I juni 2016 la Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og staten, ved Statens vegvesen, frem revidert Oslopakke 3.[8]
Styring av Oslopakke 3
Oslopakke 3-arbeidet ledes av en styringsgruppe med vegdirektøren, samferdselsbyråden i Oslo, fylkesordføreren i Akershus og jernbanedirektøren. Vegdirektøren leder gruppen. Styringsgruppen har hovedansvaret for god styring og koordinering av Oslopakke 3, basert på prinsipper om porteføljestyring og mål- og resultatstyring. Arbeidet skal gi grunnlag for omforente saksframlegg til besluttende organer om prioritering av midlene i Oslopakke 3. Arbeidet i styringsgruppen skal gi grunnlag for Stortingets, departementets og lokale myndigheters behov for styring og kontroll med bruk av budsjettmidler og bompenger.
Administrativt koordineringsgruppe består av medlemmer fra de fire partene i Oslopakke 3. Gruppen er saksforberedende organ sammen med Oslopakke 3-sekretariatet og bidrar til å utarbeide beslutningsunderlag for styringsgruppen. Oslopakke 3-sekretariatet består av tre heltidsansatte. I tillegg er det etablert en bredere faglig koordineringsgruppe som er involvert i planlegging og gjennomføring av tiltak i Oslopakke 3.
Oslopakke 3 er en videreføring av lokalpolitiske initiativ fra midten av 1980-tallet. Det lokale vedtaket om videre bompengeinnkreving kom etter en tverrpolitisk innstilling i april 2006, som ble vedtatt i Oslo bystyre og Akershus fylkesting året etter og i Stortinget i 2008. Ved behandlingen av større prinsipielle saker, og spørsmål som gjelder hovedlinjene i Oslopakke 3, skal styringsgruppen drøfte disse med ytterligere to representanter fra hvert av fylkene (Politisk forhandlingsutvalg). Lokalpolitikerne i Oslo og Akershus har behov for god informasjon om Oslopakke 3 i forkant av politisk behandling. Det er derfor etablert en Politisk referansegruppe som består av samferdselspolitiske talsmenn for alle partier i Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, supplert med enkelte partiers gruppeledere lokalt etter eget ønske.
Handlingsprogrammene[9] strekker seg over 4 år, men blir revidert hvert år. Disse prosjektene er i planen for 2015-2018:
Ferdigstillelse av Kolsåsbanen (åpnet til Kolsås oktober 2014): 56 mill. kr.
Ferdigstillelse Lørenbanen (åpnes 2016): 747 mill. kr.
Oppstart Fornebubanen og oppstart fornyelse av signal- og sikringsanlegg for T-banen: 579 mill. kr.
Store kollektivtiltak Oslo, inkludert oppgradering av T-banenettet, med bl. a. Østensjøbanen, oppgradering av trikkeinfrastruktur og fornyelse av vognparken: 2 mrd. kr.
Småinvesteringer og drift av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus: 3 mrd. kr.
E16 Sandvika – Wøyen med full oppstart i 2015, og oppstart av E18 Lysaker – Ramstadsletta i perioden: 2.6 mrd. kr.
Lokale vegtiltak i Oslo: 2.3 mrd. kr. Tilsvarende beløp for fylkesvegtiltak i Akershus: 2.2 mrd. kr.
Betydning for CO2-utslipp
Det er en politisk uenighet om hvorvidt Oslopakke 3 bidrar til å redusere klimagassutslippene i Oslo og Akershus. Målet for Oslopakke 3 er at veksten i transport i regionen skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing. Ifølge Ruter, Statens vegvesen, Fjellinjen og Statistisk sentralbyrå tyder utviklingen fra 2007 til 2014 tyder på at tiltakene i Oslopakke 3 har gitt et vesentlig bidrag til å nå dette målet for Oslo og Akershus. Trafikken over bomringen i Oslo har gått ned med sju prosent i perioden. Vegtrafikken har hatt nullvekst i Oslo i perioden, men økt noe i Akershus. For hele Oslo og Akershus sett under ett, har det vært fem prosent økning i vegtrafikken i perioden. Tallet inkluderer næringstrafikk som er unntatt nullvekstmålet. I samme periode har befolkningen økt med 14 prosent. Veksten i persontransportbehovet har først og fremst blitt dekket kollektivt. Det utføres hele 39 prosent flere kollektivreiser i dette området i 2014 sammenlignet med 2007. I samme periode har antall reiser som utføres til fots eller med sykkel økt omtrent i takt med befolkningsveksten[10].
I en rapport bestilt av Tekna (Teknisk-naturvitenskapelig forening) til valgkampen i 2007 hevdet konsulentbyrået Civitas at klimagassutslippene i Oslo-området vil øke med omkring 50% i perioden 1991-2025 med Oslopakke 3. NILU (Norsk institutt for luftforskning) har imidlertid konkludert med at Oslopakke 3 vil føre til en «betydelig reduksjon» av svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2).[11] Oslos mål er å redusere klimagassutslippene med 50 prosent innen 2030 og bli karbonnøytrale innen 2050[12]. Det samme uttaler Jernbaneverket og Statens vegvesen, som mener at kollektivandelen må økes på bekostning av veiandelen hvis målene skal bli oppnådd.[trenger referanse] Dette ble også påpekt bl.a. i stortingsdebatten om Oslopakken våren 2008.[13] I tillegg har det vært uenighet blant politikerne om prioriteringen – både av bil/kollektiv og rekkefølgen av prosjekter innen hver sektor.[14]
