Trenger oppdatering: Denne artikkelen eller seksjonen er ikke oppdatert med ny utvikling eller ny informasjon. Du kan hjelpe Wikipedia med å oppdatere den.
Holmenkollbanen
Rødt T-banetog ved Vinderen stasjon på vei mot Frognerseteren. (Bildet er tatt før Vinderen Conditori-gården brant 13. – 14. august 2008.)
Da den ble satt i drift mellom Majorstuen og Besserud i 1898, var Holmenkolbanen Nordens første forstadsbane, og Norges første jernbanelinje med elektrisk drift. Den ble bygget og drevet av A/S Holmenkolbanen. Opprinnelig hadde bare strekningen mellom Majorstuen og Slemdal dobbeltspor,[2] i 1905 ble hele linjen utvidet til dobbeltspor. Den 16. mai 1916 ble den forlenget til Frognerseteren og Tryvandshøiden stasjon, hvorav kun den førstnevnte hadde alminnelig passasjertrafikk. 6. juni 1928 åpnet undergrunnsbanen mellom Majorstuen og Nationaltheatret. I forbindelse med byggingen av Tryvannstårnet ble linjen til Tryvannshøyden brukt av Televerket, en strekning som ble fjernet i 1939.
Den 22. oktober 1987 skjedde det en alvorlig ulykke på linjen. På en vogn av type 600 sviktet bremsene, den rullet nedover strekningen til Midtstuen, der den veltet. En person ble drept og flere alvorlig skadet i ulykken. Som konsekvens av ulykken ble alle vogner med samme bremsesystem som ulykkesvognen straks tatt ut av drift. Etter en analyse og utbedring av bremsesystemene ble vognene tatt i bruk igjen.[3]
I 1991 ble A/S Holmenkollbanen overtatt av Oslo Sporveier. I mars 2012 la Byantikvaren frem en verneplan for Holmenkollbanen.[4]
Sporveksler på Holmenkollbanen.
På 2000-tallet var status for Holmenkollbanen at den var blitt en del av T-banens linje 1, med Frognerseteren og Bergkrystallen som endestasjoner (Helsfyr på kveldstid og i helger). Holmenkollbanen er T-banenettets minst trafikkerte linje – linjens plattformer begrenser dessuten toglengden til to vogner (med unntak av stasjonene Frøen, Steinerud, Vinderen, Gaustad, Holmenkollen og til dels Slemdal, Gråkammen og Skådalen stasjoner som alle kan benytte tog med 3 eller flere vogner). Etter stengningen av Kolsåsbanen i juli 2006, var det den eneste linjen som fremdeles benyttet luftledning i stedet for strømskinne, og var dermed den siste strekningen som ikke hadde oppnådd «metrostandard». På grunn av dette ble banen fra 2003 til 2005 tatt ut av fellesstrekningen gjennom sentrum og snudd på Majorstuen. Etter mange protester ble banen gjeninnført gjennom sentrum, men på grunn av kapasitetsproblemer vil banen trolig måtte snu på Majorstuen igjen ved en eventuell fremtidig frekvensøkning på andre linjer.
I 2012 skrev Ruter om banen: «Passasjertellingene fra 2008 viser at Holmenkollbanen har 7131 påstigende passasjerer per døgn mandag-fredag på holdeplassene fra og med Frøen til og med Frognerseteren. Sammenlignet med andre T-banestasjoner har stasjonene langs Holmenkollbanen svært få påstigende. Ved spesielle arrangementer er det imidlertid svært mange passasjerer på enkelte av stasjonene.»[5]
Frognerseteren stasjon.Holmenkollen stasjon.Gaustad stasjon.Gammel teakvogn HKB 611, siste tur til Frognerseteren, sannsynligvis i 1995
Vedtak om oppgradering
Den 18. juni 2008 behandlet Oslo bystyre spørsmålet om oppgradering av Holmenkollbanen. I bystyremøtet kom det frem at Ruter AS mente en tilkobling til trikkenettet var beste løsning, mens byrådet ønsket å oppgradere til T-bane (men ikke helt opp til metrostandard). På dette møtet ble det gjort vedtak om oppgradering til T-bane.[6]
Oppgradering av banen 2009 - 2011
Sommeren 2009 stengte Holmenkollbanen for opprusting. I første omgang ble broen ved Besserud stasjon oppgradert. Deretter ble det bygget helt ny Holmenkollen stasjon. Meningen var at banestrekningen skulle være klar til å kunne trafikkeres med de nye MX3000-togene til Ski-VM 2011.
Fra 15. mars 2010 stengte hele linje 1 mellom Majorstuen og Frognerseteren. Banen ble gjenåpnet i sin fulle lengde 6. desember 2010, med unntak for Gulleråsen stasjon, som bare ble åpnet i retning Frognerseteren.
I praksis skulle denne utbyggingen stort sett bestå i å bygge ny Holmenkollen stasjon. Videre ble det bygget strømskinne langs bakken slik at de nye togene kunne brukes, samt laget nye planoverganger. Ingen stasjoner ble flyttet, ingen stasjoner lagt ned. Heller ikke var det planer om å slå sammen stasjoner. I praksis var «Nye Holmenkollbanen» fra 2011 slik den var før oppgraderingen, med unntak for ny strømskinne, og noe påfyll av skinner og sviller der det trengtes.[7][trenger referanse] Bystyret hadde ikke bevilget penger til oppgradering av stasjonene (med unntak av Holmenkollen stasjon). Høsten 2010 ble det imidlertid klart at Gulleråsen stasjon i retning sentrum måtte forbli stengt, fordi det var for stor avstand mellom tog og plattform. Det var ikke mulig å utbedre dette i tide til at stasjonen kunne åpnes før ski-VM 2011. Flere av stasjonene på strekningen ligger i svinger, mens andre har for korte plattformer. Bakerste vogn på de nye togene havnet derfor utenfor mange av stasjonene.[8] Ruter utarbeidet en rapport hvor de i juni 2012 har kommet med en full gjennomgang av stasjonsstrukturen på Holmenkollbanen. I rapporten presenteres to ulike framtidige stasjonsstrukturer for Holmenkollbanen. Kostnadene ved utbedringer for å fjerne de mange planovergangene langs banen, samt å forlenge plattformene til dagens MX3000-tog er beregnet til henholdsvis 809,3 millioner kroner og 765,5 millioner kroner ved de to alternativene. En endelig løsning for planfrie kryss på Vinderen og Slemdal stasjoner lå også inne i begge disse beløpene, og ble beregnet til å koste henholdsvis 206,4 millioner kroner og 172,8 millioner kroner. Rapporten ble overlevert byrådet i Oslo[når?].[trenger referanse]
Etter 2020
Steinerud og Frøen stasjoner skal etter planen bli erstattet av nye Diakonhjemmet stasjon, planlagt åpnet i august 2027.[9]
Fremtidig drift
To seksvogners Mx-tog møtes ved Vettakollen under ski-VM i Holmenkollen. På grunn av for korte perronger på mellomstasjonene må så lange tog kjøre uten lokalstopp opp til Holmenkollen.
Holmenkollbanen trafikkeres[når?] med MX3000-tog slik som resten av t-banenettet etter oppgraderingen. I sin K2010-plan valgte Ruter AS at linje 1 etter oppgraderingen i første omgang skulle gå i pendeldrift mellom Frognerseteren og Ellingsrudåsen (Holmenkollbanen – Fellesstrekningen – Furusetbanen). Dette ville gi 15 minuttsruter på Holmenkollbanen, men 7,5 minuttsruter på Furusetbanen ettersom Furusetbanen allerede ble trafikkert av linje 2. På sikt sa Ruter at banen likevel måtte få en linjedrift hvor endepunktet er Majorstuen stasjon; årsaken var at det etter Ruters analyse ikke kom til å være tilstrekkelig kapasitet i fellestunnelen, og konsekvensen ville bli at Holmenkollbanens linjedrift måtte vike.
Etter at Oslo Vinterpark ble åpnet[når?] og senere[når?] utvidet, ble det diskutert[når?] å forlenge banen dit, men ingen vedtak er ennå[når?] gjort. Selskapet Oslo og Akershus Kollektivtrafikk AS erklærte i 2008 at en «Tryvannsbane [blir] så ulønnsom at den vil kreve et tilskudd på minst 1 500 kroner pr. reise», og at «byggingen av banen er kostnadsberegnet til 150 millioner kroner».[10]
^Tryvandshøiden forble en planlagt stasjon. I 1916 da man forlenget banen fra dagens Besserud, bygget man dobbeltspor frem til Frognerseteren, og så enkeltspor derfra. Man bestemte seg for å ikke trafikkere den siste delen inntil videre, og slik forble det. Banens eneste nytte var materialfrakt ved byggingen av radiomastene på Tryvann rundt 1918. Skinnegangen ble sannsynligvis fjernet rundt 1939.
.jpg)
