Per Møystad Backe, Henning Throne-Holst, Curt Nicolin, Karl Nilsson, Knut Hagrup, Jan Carlzon, Jan Reinås, Jan Stenberg, Jørgen Lindegaard, Mats Jansson
Charles Lindbergh var pioneren som introduserte flygingar på tvers av kontinent då han i 1927 åleine kryssa Atlanteren. Nettopp Charles Lindbergh var drivkrafta bak det vi i dag kjenner som SAS, då han i 1933 var på besøk hjå ABA og DDL (kvar seg svensk og dansk luftfartsselskap) og diskuterte moglegheitene for å starte kommersiell flytrafikk mellom kontinent - det gjaldt å gjere det enno sikrare å flyge og å finne berekraftige rammer for den økonomiske drifta. Dette fordra samarbeid. Det norske luftfartsselskap vart innlemma på eit seinare tidspunkt.
Dei strategiske problemstillingane dreidde i hovudsak rundt kva organisatorisk form samarbeidet mellom ABA og DDL skulle få og korleis eigardelane skulle fordelast mellom dei to selskapa. To alternativ vart drøfta i denne samanhengen:
Det nye selskapet skulle leige inn personell og tekniske ressursar frå ein felles pool der dei nasjonale selskapa fortsatt skulle stå som arbeidsgjevarar for personalet og som eigarar av aktiva.
Dei nasjonale selskapa skulle danne eit konsortium som overtok personalet og ressursar og dreiv trafikken.
Valet fall på alternativ 2 ettersom stordriftsfordelane ville gå tapt gjennom poolmodellen. Dermed var grunnsteinane lagt for SAS.
Som ei fylgje av suksessen til SAS vart det etablert eit stort tal konkurrerande selskap under andre halvdel av 50-talet. Denne oppblomstringa vart tett fylgd av alliansebygging på slutten av 50-talet og inn i 60 åra. Bakgrunnen var å kunne tilby eit heildekkande trafikknett jorda rundt og koordinere tidstabellar samt å kutte kostnadar gjennom delt vedlikehald, reservelager og opplæring. Også på alliansesida må SAS kunne seiast å vere pionerar då dei i 1958 inngjekk ei teknisk vedlikehaldsavtale med Swissair.
Overgangen frå propellfly til jetalderen medførte eit stort kapitalbehov gjennom innkjøp av fly og verkstadar måtte omstillast til å handtere både propell og jetfly. SAS trod som fyrste selskap inn i jetalderen 26. april 1959 då Sud Aviation presenterte sitt nye vedunder Caravelle. Noko av bakgrunnen for overgangen til jetfly var tankegangen ”større er betre”. Men som ei fylgje av auka kapasitet etter overgangen var det totale tilbodet større enn marknaden sin etterspurnad. Samtidig med denne utviklinga stagnerte òg verdsøkonomien etter ein lang ekspansjonsperiode. Fleire selskap gjekk over ende den gong og det kan dragast parallellar til dagens situasjon som er prega av tilnærma same scenario.
Dåverande styreformann i SAS, Marcus Wallenberg, kombinerte kostnadsreduksjon med nyemisjon for å redde selskapet i nedgangsperioden. Kostnadinnsparingane låg i all hovudsak på personellsida gjennom oppseiing og effektivisering av fartstid i lufta (ikkje alt for ulik dagens situasjon i SAS).
To år seinare, i 1963, gjekk igjen SAS med overskot og innleia ein gyllen tidsalder med ei lang rekkje lønnsame år.
Selskapet si verksemd vart i 2004 oppdelt i; Scandinavian Airlines Sverige (MD80 B737 og Q400), Scandinavian Airlines Danmark (MD80/90, A321 og Q400), Interkontinental verksemd (A330/340), og SAS Braathens (B737 og F50)(det siste under eige driftssertifikat). Braathens vart kjøpt av SAS i 2001 då "The Norwegian Flag Carrier" var på randen til konkurs.
Denne artikkelen treng referansar for verifikasjon.
Du kan forbetra artikkelen ved å leggja inn referansar til pålitelege kjelder. Kven som helst kan fjerna kjeldelaust materiale utan forvarsel, men den føretrekte tilnærminga er i første omgang å markera dei setningane/påstandane som treng kjeldebelegg ved å tilføya {{tr}} etter påstanden.
.jpg)
_at_London_Heathrow_Airport.jpg)
