PROFILBARU.COM

	Kongens Grubes bane
	Foto: Marcus W. Noodt/NTNU
Info
System	Smalspora
Utgangsstasjon	Tyvold stasjon
Endestasjon	Kongens gruve
Drift
Opna	11. oktober 1886
Eigar	Røros Kobberverk
Teknisk
Sporvidde	1067 mm
Lengde	9,3 km
Største stigning	40 ‰

Arvedalslinja var ein 9,3 kilometer lang smalspora sidebane til Rørosbanen, frå Tyvold stasjon til Kongens gruve. Det offisielle namnet på banen var Kongens Grubes bane, men han vart omtalt som Arvedalslinja. Det var ein privat industribane eigd av Røros Kobberverk som var i drift frå 1886 til 1910.

Historie

Etableringa av Rørosbanen i 1877 revolusjonerte kommunikasjonane for Røros-distriktet generelt og Kobberverket spesielt, og sidebanen vart bygd for transport av koparmalm og vel så viktig svovelkis frå gruvene i Nordgruvefeltet. Banen vart bygd som ein lokomotivbane med same profil og sporvidde som Rørosbanen og kosta i alt 180 000 kr. Den vart opna for trafikk 11. oktober 1886 etter ei byggetid på eitt år, inklusive ein byggestopp i fleire månader pga. streng vinter med mykje snø. Banen var verket sin eigedom, men vart trafikkert med Rørosbanen sitt materiell etter reglar fastsette ved kongeleg resolusjon same år.

Frå Tyvold vart svovelkisen send vidare til Trondheim med tog for eksport, og med denne transportmoglegheita vart kisproduksjonen fordobla og vart i praksis hovudproduktet til Kobberverket. I 1889 vart det produsert 27 484 tonn kis, i tillegg til 4828 tonn kopparmalm som vart sendt til Røros for smelting til kopar. Koparmalmen var fattig (ca. 4 % kopar), men til gjengjeld billeg då han for det meste vart utvunne som biprodukt til kisproduksjonen.

Endestasjonen på fjellet var stollmunningen på Arvedalsgruva, som vart knytt saman med Kongens i 1886 og deretter vart begge gruvene drivne under sistnemnde namn. Stiginga til banen var opptil 40 promille, og ifølge gamle beretningar kunne det henda at kistoget frå Arvedals ikkje fekk stoppa på Tyvold sjølv med fulle bremser på, og dermed dundra det forbi stasjonen og langt nedover hovudlinjen på Rørosbanen før det fekk rygga tilbake. Derfor skulle det vere klar bane på hovudlinja før kistoget vart sloppe nedover Arvedalslinja. Det var dei første åra store problem med å halde banen open om vinteren, mykje vind og snø gjorde at banen fauk att like fort som han var spadd fram med handkraft. Det betra seg ein del då det etter nokre år vart montert snøfangarar på dei mest utsette stadene.

Både Arvedalslinja og Rørosbanen erstatta mykje av den gamle hestetransporten av malm og proviant mellom gruvene inne på fjellet, smeltehytta på Røros og eksporthamna i Trondheim, og medførte på kort sikt stort inntektstap for småbrukarar og andre i distriktet som hadde tent til livets opphald gjennom transportoppdrag for Kobberverket. Over tid førte dette imidlertid til ei betring for jordbruket, ettersom småbrukarane no kunne konsentrere seg om gardsdrifta.

Det kom etterkvart kritikk mot anlegget av jernbanen til Kongens gruve, ettersom ein taubane ville vore billegare både i anlegg og drift. Dette vart tilbakevist med at då jernbanen vart planlagt var «taubanens innretning ikke så fullkommen som nu» (i 1902). Overgangen til taubaner var likevel uunngåeleg, Kobberverket bygde taubanar frå gruvene i Nordgruvefeltet, frå Kongens gruve via Sextus til Harborg stoppestad ved Rørosbanen, og i mars 1910 tok denne over og Arvedalslinja vart nedlagt. Taubanen viste seg å vere billegare og meir driftssikkert enn bruk av jernbane (taubanen var i mindre grad utsett for snø og vind), og var i drift heilt til Nordgruvefeltet vart nedlagt i 1948.

Skinnene på Arvedalslinja vart tatt opp utpå 1920-talet, og i 1931 vart traseen grusa opp som veg og er i dag ein populær tur- og sykkelveg.