Girobusas skiriasi nuo troleibuso, kurio elektros variklis maitinamas iš kontaktinio elektros srovės tinklo, nutiesto virš gatvių. Girobusams reikalingos įkrovimo stotys. Girobusų varomoji jėga – dideli, tris tonas sveriantys smagračiai, kurie išjudinami, t. y. įsukami iki 3000 aps./min. įkrovimo stotyse.[1] Važiuojant šie varikliai perduoda energiją ratams. Įkrovimo procesas trunka nuo trisdešimties sekundžių iki trijų minučių. Siekiant sumažinti šį laiką, kontaktinio tinklo įtampa nuo 380 V vėliau padidinta iki 500 V.
Įkrauta transporto priemonė gali važiuoti maždaug šešis kilometrus maksimaliu 50-60 km/val. greičiu. Elektrinis variklis dirba generatoriaus režimu tik epizodiškai. Tuo tikslu visame girobuso judėjimo maršrute yra įrengti įkrovimo punktai (dažniausiai kai kuriose stotelėse). Ant girobuso stogo įrengtos štangos šiuose punktuose pakyla ir prisijungia prie trifazės elektros srovės tinklo kontaktų. Smagračiui įgavus reikiamus apsisukimus, štangos nusileidžia, agregatas persijungia į generatoriaus režimą, o girobusas važiuoja iki sekančio įkrovimo punkto. Esant reikalui, besisukančio smagračio energiją galima grąžinti į tinklą. Girobuse įrengti elektriniai stabdžiai, kurie suveikę generuoja energiją, taip pailgindami transporto priemonės eigą.
Girobusą valdyti sudėtinga, nes jo smagratis pasižymi giroskopo savybėmis (siekia išsaugoti nekintančią padėtį erdvėje).
Istorija
Smagračiu varomo autobuso koncepciją 1940 m. sukūrė Šveicarijos firma „Oerlikon“. Girobusas buvo sukurtas kaip alternatyva akumuliatorių varomiems autobusams, kurie buvo suplanuoti pakeisti troleibusus tuose maršrutuose, kuriuose neapsimokėjo kontaktinio tinklo įrengimas. 1950 m. įvyko pirmieji demonstraciniai reisai su keleivių pervežimu. Po to dar ketverius metus demonstracinės kelionės buvo organizuojamos įvairiuose kituose miestuose.
1953 m. spalį atidarytas pirmasis reguliarus maršrutas Šveicarijoje tarp Iverdono ir Gransono. Dėl keleivių stokos ir ekonominių priežasčių maršrutas 1960 m. buvo uždarytas.
Antroji girobusų linija veikė Kinšasoje (Kongo DR). 1955–1956 m. čia buvo naudojama 12 (kituose šaltiniuose – 17) girobusų, kurie aptarnavo 4 maršrutus. Įkrovimo stotys buvo išdėstytos kas 2 km. Kinšasoje važinėjo patys sunkiausi girobusai: buvo 10,4 m ilgio, svėrė 10,9 t ir talpino iki 99 keleivių. Maksimalus greitis buvo 90 km/val. Tačiau Kinšasoje girobusai greitai dėvėjosi dėl blogų kelių, didelės drėgmės, be to, nelaikė smagračių guoliai, įkrovimas reikalavo didelių elektros energijos sąnaudų (3,4 kwh/km). Girobusų eismas sustojo 1959 m. vasarą.
Trečioji ir paskutinė girobusų transporto sistema 1956–1959 m. veikė Belgijoje. Ją sudarė vienas maršrutas, jungęs Gentą su jo priemiesčiu Merelbeke. Važinėjo trys girobusai, kurie buvo pavadinti G1, G2 ir G3. Girobusų maitinimui buvo naudojama 380 V/50 Hz įtampa.
Buvo keletas priežasčių, kodėl Belgijoje ilgiau neįsitvirtino girobusas. Visų pirma, jis pasižymėjo dideliu energijos suvartojimu – 2,9 kWh/km, o tramvajus, vežantis kelis kartus daugiau keleivių, eikvojo 2-2,4 kWh energijos vienam kilometrui. Taip pat girobusas buvo laikomas nepatikimu, jo įkrovimas užėmė pernelyg daug laiko. Be to, dėl didelio svorio (ypač sunkaus smagračio) girobusai gadino kelius. Šiuo metu išsaugotas vienas iš Gento girobusų, G3. Jis kartais demonstruojamas įvairiausiose parodose ir kituose panašiuose renginiuose. Jis yra saugomas Flandrijos tramvajų ir autobusų muziejuje Antverpene.
Nepaisant nesėkmių, girobusų vystymas galutinai nesustojo. 1979 m. kompanija „General Electric“ (JAV) sudarė ketverių metų kontraktą ($5 mln. vertės) su JAV energetikos departamentu autobuso su smagračiu prototipo kūrimui.[2]
1980 m. kompanija „Volvo“ vykdė eksperimentus su smagračiu, kuris pagreitinamas dyzelinio variklio pagalba ir naudojamas stabdymo energijos regeneracijai. Tačiau šio projekto atsisakyta hidraulinių akumuliatorių naudai.
2005 m. Transporto ir aplinkos centras (Center for Transportation and the Environment) dirbdamas su Teksaso universitetu Ostine, Elektromechanikos centru (Center for Electromechanics, Test Devices, Inc.) ieškojo rėmėjų naujo girobuso prototipui kurti.[3]
↑„the GYROBUS: Something New Under the Sun?“. Motor Trend. 1952 m. sausio mėn. p. 37.
↑Access to Energy NewsletterArchyvuota kopija 2007-02-11 iš Wayback Machine projekto., Archive Volume: Volume 7, Issue/No.: Vol. 7, No. 8, Date: April 01, 1980 03:23 PM, Title: Anniversary of the Grand Disaster, Article: The Flywheel Bus is Back
