Aviacijos katastrofa pagal 1947 m. Čikagos konvencijos 13 straipsnį yra įvykis, susijęs su orlaivio naudojimu, nuo to laiko, kai keleiviai ar kiti asmenys įlipa į orlaivį iki jų išlipimo, ir kurio metu buvo sužeisti ar mirė orlaivyje buvę asmenys, taip pat atvejai, kai orlaiviai yra pažeidžiami ar sunaikinami, dingę ar visai nepasiekiami.[1] Jei orlaivis avarijos metu yra sunaikinamas ar sugadinamas nepataisomai, toks įvykis vadinamas korpuso praradimu (angl.hull loss).[2]
1977 m. kovo 27 d. katastrofos Tenerifės oro uoste metu žuvo 583 žmonės. Iki šiol tai yra didžiausia aviacijos katastrofa istorijoje. Katastrofa įvyko, kuomet KLM kompanijos Boeing 747 lėktuvas negavęs leidimo pradėjo riedėti kilimo taku ir susidūrė su Pan Am Boeing 747 lėktuvu, kuris kaip tik buvo ant tako.
Pirmame lėktuve žuvo visi 248 keleiviai, o iš antrojo lėktuvo žuvo 335 ir išgyveno 61. Šios katastrofos kaltininkais pirmiausia buvo KLM lėktuvo įgula, pradėjusi kilti negavusi leidimo.[5] Dėl itin tiršto rūko KLM įgula nematė ant tako buvusio kito lėktuvo iki pat susidūrimo. Dėl gana laisvai vartojamų frazių bei kelias sekundes trukusio ryšio sutrikimo KLM lėktuvo kapitonas klaidingai nusprendė jog leidimą kilti yra gavęs. Po šio įvykio buvo atkreiptas didelis dėmesys į standartizuotų pokalbių tarp lėktuvo įgulos ir oro kontrolės centro įteisinimo.[6]
Japan Airlines skrydžio 123 katastrofa įvyko 1985 m. rugpjūčio 12 d. Įvykio metu žuvo 520 žmonių, iš 524 buvusių lėktuve. Iki šiol ši avarija yra daugiausiai aukų pareikalavusi vieno lėktuvo avarija.[7] Šios avarijos priežastimi tapo prieš 7 metus iki avarijos blogai pataisyta galinė spaudimo pertvara. Lėktuvui esant ore ji pradėjo leisti orą, sprogo ir kartu sunaikino lėktuvo gale buvusį vertikalųjį stabilizatorių. Tokiu būdu lėktuvas tapo beveik nebevaldomas. Įgula sugebėjo lėktuvą išlaikyti ore dar 32 minutes po sprogimo, tačiau pabaigoje lėktuvas atsitrenkė į kalnus. 4 žmonės buvo išgelbėti, tačiau dėl labai vėlavusios pagalbos, dalis žuvusiųjų mirė belaukdami jos, o ne iš karto nukritus lėktuvui.
1996 m. lapkričio 12 d. virš Harjanos valstijos IndijojesusidūrėSaudia kompanijos lėktuvas Boeing 747 ir Kazakhstan AirlinesIlyushin Il-76. Avarijos metu žuvo visi 349 žmonės ir tai yra didžiausia ore įvykusi aviakatastrofa. Avarija įvyko dėl to, kad Kazakhstan avialinijų pilotas nesilaikė nurodyto aukščio ir skrido žemiau.[8] Po šio įvykio buvo sustiprintas stebėjimas, jog tame pačiame aukštyje niekada nebūtų vienas prieš kitą skrendančių orlaivių. Taip pat civilinės aviacijos tarnybos įpareigojo Indiją visuose savo orlaiviuose naudoti eismo avarijų išvengimo sistemą (TCAS). Ji tapo privaloma visame pasaulyje.
Saugumas
Skrydžio TWA 800 lėktuvo rekonstrukcija
Per daugiau nei šimtą aviacijos metų dėmesys saugumui nuolat didėjo. Šiais laikais yra dvi pagrindinės keleivinius lėktuvus gaminančios kompanijos: JAVBoeing ir Airbus iš Prancūzijos. Abi šios kompanijos skiria didelį dėmesį ir finansus saugumo užtikrinimui. Jos supranta, kad prastas aviacijos saugumas nulems blogus kompanijų finansinius rodiklius. Vienos pagrindinių saugumo sistemų, privalomos šiuolaikiniuose orlaiviuose, yra:
Evakuacijos čiuožyklos – avarinio įvykio metu jų pagalba keleiviai greitai gali palikti orlaivį;
Šiuolaikinės elektronikos sistemos
Reaktyviniai varikliai
Orlaivio važiuoklė, kuri gali būti valdoma net ir praradus elektronikos ir hidraulikos sistemų valdymą.
Skaičiuojant pagal atstumą ir keleivių skaičių, aviacija yra pati saugiausia keliavimo sritis. Pavyzdžiui, JK skaičiuoja, kad šioje šalyje aviacija yra šešis kartus saugesnė už automobilius ir du kartus – už traukinių eismą.[9]
2007 m. atlikto žurnalo Popular Mechanics tyrimo rezultatai parodė, kad keleiviai sėdintys orlaivio gale turi 70 proc. didesnę tikimybę išgyventi avariją už kitus keleivius. Tiesa, Boeing, Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos atstovai ir aviacijos ekspertai teigia, kad lėktuvuose nėra visiškai „saugios“ vietos. Tiesa, skrydžio įrašymo įrenginys („juodoji dėžė“) yra montuojamas lėktuvo gale, taip siekiant, kad jis būtų kuo mažiau pažeistas.
Siekiant išvengti tokių avarijų, kaip Malaizijos oro linijų skrydžio 370 dingimas, nuo 2016 m. visiems keleiviniams orlaiviams kas 15 min. yra privaloma oro skrydžių kontrolei nurodyti savo buvimo vietą, nepaisant šalies iš kurios skrendama. Pagal naujus planus, 2020 m. visi lėktuvai turės naujas orlaivių vietos nustatymo sistemas.[10]
Dažnai aviakompanijos po katastrofos iš savo maršrutų sąrašo išbraukia avariją patyrusio skrydžio numerį, tačiau tai nėra privaloma.[11]
13 Čikagos konvencijos straipsnis nurodo standartus ir rekomendacijas tiriant orlaivių avarijas. Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija pabrėžia savo misiją, kaip orlaivių avarijų priežasčių nustatymą ir jų išvengimą ateityje, o ne kaltininkų paiešką.[12]
Aviacijos katastrofų duomenų rinkimo biuras
Ženevoje įsikūrusi nevyriausybinė organizacija „Aviacijos katastrofų duomenų rinkimų biuras“ (ACRO) nuo 1990 m. savanoriškai renka duomenis apie aviacijos katastrofas ir aukų skaičių. Į jų statistiką patenka tik tie įvykiai, kurių metu orlaiviai pažeidžiami nepataisomai. Taip pat šioje statistikoje nėra sraigtasparnių, balionų ir karinių orlaivių domenų. Pagal šiuos duomenis aviacija kasmet tampa vis saugesne, aukų skaičius mažėja.[13]2001 m. statistika smarkiai skiriasi nuo įprastų skaičių dėl rugsėjo 11 d. atakų.
