軽快電車 （けいかいでんしゃ）とは日本船舶振興会 の補助で、20年に及ぶ路面電車 の技術空白期を埋め、省エネや路面電車復権のため日本鉄道技術協会 で開発された車両の呼び名である。
1977年 （昭和52年）に東京都電 7000形 が車体更新された。車体のみの新製であるため、技術的には従来技術の車両に当たるが、前面一枚窓をはじめ従来の路面電車と一線を画するデザインであり、軽快電車の登場に大きな影響を与えた。
広島電鉄3500形 荒手車庫（許可を得て撮影） 2004年6月撮影 1960年代後半以降、日本においてはモータリゼーションによる路線廃止とその余剰車の譲受によって路面電車の新造がほぼ途絶え、僅かに建造された新造車も、労働争議の影響もあって従来のシステムを踏襲するに留まり、技術的には完全に停滞状態に陥っていた。このため1970年代後半にはモータリゼーションの嵐を乗り切った当時の西ドイツなどの路面電車先進国と比較した場合、日本の路面電車は著しく見劣りするばかりか、以後発生するであろう老朽車群の代替用新造車の製造さえままならない、という状況に追い込まれていた。
この問題を解決するには「完全新規設計で高性能路面電車を開発する必要がある」と判断された。そこで、路面電車を近代的な公共交通機関として再生を目指して1978年 、日本鉄道技術協会内に運輸省・学識経験者・鉄軌道事業者、そしてメーカの代表で構成される開発委員会が設置され、日本船舶振興会の資金援助の下で各要素技術ごとの開発が、車輌・機器メーカー各社とユーザーである幾つかの路面電車経営企業の共同作業で進められることになった。
こうして誕生したのが軽快電車である。
足かけ3年に及ぶ技術開発の末1980年 （昭和55年）夏に、それらの新開発機器を搭載した実用試験車として広島電鉄 3500形 3車体連接車1編成、およびその技術を反映した車両として長崎電気軌道 2000形 2両が、それぞれ竣工した[ 1]
軽快電車の開発には川崎重工業 （現：川崎車両 ）・東急車輛製造 （現：総合車両製作所 ）・アルナ工機 （現：アルナ車両 ）・三菱電機 ・東洋電機製造 ・富士電機 ・住友金属工業 （現：日本製鉄 ）・
日本エヤーブレーキ（現ナブテスコ ）が参加し、それぞれが構体や機器類を分担して製造し、組立を川崎重工業兵庫工場で実施した。
システム的には、直流複巻式電動機で回生ブレーキ を常用[ 2] ディスクブレーキ と、これを制御する電気指令式ブレーキ システム、主電動機の両端軸からハイポイドギアと中空軸カルダン継手を介して車軸を駆動するモノモーター方式直角カルダン駆動、車輪のリムに防音リングを圧入した防音車輪を装備するインサイドフレーム式空気バネ台車、それに冷暖房兼用可能なヒートポンプ式空調装置[ 3]
人間工学的考察も行われ、特に運転士の運転作業改善のために1軸両手式のワンハンドルマスコンなどが採用され、後の路面電車の新造車設計に長く踏襲された。
もっとも、この内チョッパ制御やインサイドフレーム式台車の採用は、参加メーカーの一つである東急車輌製造がボーイング・バートル社の下請けとして1970年代中盤に設計した、サンフランシスコ市営鉄道（Muni:San Francisco Municipal Railway）およびマサチューセッツ湾輸送公社（MBTA:Massachusetts Bay Transportation Authority）向け標準ライトレール車両 （SLRV:Standard Light Rail Vehicle）で既に実績があったもの[ 4]
この後、参加メーカーの一つであるアルナ工機が1980年代に車体を製作した岡山電気軌道 7000形 を皮切りに、日本に残る路面電車の殆どに、軽快電車の影響を受けた車両が導入され、現在のLRV 導入の動きやライトレール ブームへの地ならしとなった。
軽快電車で開発されたチョッパ制御システムは広島電鉄800形 に、車体構造は初のVVVF制御 車となった熊本市電8200形 に引き継がれた。
交友社『鉄道ファン 』1980年5月号 Vol.20 No.229 西尾源太郎「ことしのビッグニュース これがうわさの軽快電車」 交友社『鉄道ファン』1980年10月号 Vol.20 No.234 小山柾「新車ガイド2 さわやかにデビュー 広島・長崎に軽快電車」
^ ただし営業運転開始は長崎電軌2000形が先行
^ 長崎電軌2000形では主にコスト面の判断から回生ブレーキは省略された。
^ 長崎電軌2000形では通常型冷房機とヒーターが採用された。
^ チョッパ制御器はアメリカのガーレット社が担当した。なお、SLRVは老朽化したPCCカー の代替が目的で開発されたものであり、そういった海外の動向も、軽快電車開発の遠因であった。
