A japán autóipar a világ egyik legnagyobb és egyik legkiemelkedőbb ipara. Japán – túlszárnyalva Németországot – 1960 óta tagja a három legtöbb autót gyártó országnak. Az autóipar Japánban 1970-től rohamos növekedésnek indult. Az 1980-as és 1990-es években az évi 13 millió legyártott autóval át is vette a vezető szerepet az Amerikai Egyesült Államoktól. Kína nagymértékű felfutása miatt a 2000-es években és az amerikai gyártásbeli ingadozások miatt Japán jelenleg a világ harmadik legnagyobb gépjárműgyártója.[1] Ezt az eredményt 2012-ben 9,9 millió személygépjármű legyártásával érte el. Japán befektetések szerte a világon, sok különböző országban járultak hozzá az autóipar növekedéséhez.
A japán zaibucuk az 1910-es évek közepe és vége felé kezdték legyártani az első gépjárműveket. A cégek vagy saját maguk által tervezett tehergépkocsikat gyártottak (akkoriban még kicsi volt a japán személygépjármű-piac), vagy európai márkákkal társultak és az ő autóikat gyártották. Ilyen volt például az Isuzu társulása a Wolseley Motorsszal és a Mitsubishi A modellje, amelyet a Fiat Tipo 3 alapján terveztek meg. A második világháború előtt sok japán gyártó emelkedett fel és kezdett saját járműveket gyártani a japán hadsereg megnövekvő kereslete miatt. Japán úttörő volt az automatizált gépjárműgyártásban.
1904-ben Jamaha Torao készítette az első belföldön gyártott buszt, amit egy gőzmotor hajtott. 1907-ben Ucsijama Komanoszuke megalkotta a Takurit, az első japán benzinmotoros autót. 1911-ben létrejött a Kaishinsha Motorcar Works és később megkezdődött a DAT nevű autó gyártása. 1920-ban Jitsuyo Jidosha Seizo Co.(alapította: William R. Gorham) elkezdte megépíteni a Gorham és a Lila típusú járművet. A cég 1926-ban egyesült Kwaishinsha-val így létrehozva a DAT Automobile Manufacturing Co.-t(később ebből keletkezett a Nissan Motors). 1924 és 1927 között Hakuyosha Ironworks Ltd. megépítette az Otomót. Toyota - akkoriban textilgyár- 1936-tól gyárt autókat.[2] Azonban a korai években a hadsereg által támogatott teherautók voltak a legtöbbet gyártott járművek.
A második világháború előtt az autók japánban amerikai és európai modellekre hajaztak. Az 1917-es Mitsubishi A modell a Fiat A3-3 dizájn alapjain nyugodott. (Ez a modell a 22 legyártott darabbal az első tömeggyártott autó volt Japánban). Az 1930-as években a Nissan Motors autói az Austin 7 és a Graham-Paige konstrukciói alapján készültek, eközben a Toyota AA modell az amerikai Chrysler Airflow típus alapjain nyugodott. Ohta Jidosha autógyár Ford modellekre alapozva tervezte meg autóit, míg Chiyoda az 1935-ös Pontiacra emlékeztető típust épített és a Sumida pedig egy nagyon hasonlót hozott létre a LaSalle típushoz.[3][4]
A Ford Motor Company 1925-ben alapította meg a gyárát Jokohamában. A General Motors 1927-től tevékenykedett Oszakában. Chrysler is Japánba ment és létrehozta a Kyoritsu Motorst. 1925 és 1936 között az Egyesült Államok „Big Three” (magyarul: Három Nagy) autógyártó cégének japán leányvállalatai összesen 208 967 járművet gyártottak le. Összehasonlításképpen Japán hazai termelése ez alatt az időszak alatt mindössze 12 127 járművet tett ki. 1936-ban a japán kormány elfogadta autóipari törvényt (angolul: Automobile Manufacturing Industry Law), melynek célja a belföldi autóipar támogatása és a külföldi konkurencia csökkentése volt.[5] Ironikusan pont ez a törvény akadályozta meg egy Ford üzem létrehozását Jokohamában. Ez az üzem, mely az angol Dagenham autógyárról lett volna mintázva, Japánt egy fő exportőrré tette volna az ázsiai piacon. Ehelyett 1939-re a külföldi gyártók kiszorultak Japánból. A második kínai-japán háború miatt az 1930-as évek végére a járműgyártás fő fókuszává a teherautó gyártás vált.[6][7][8]
A második világháború utáni első évtizedben az autógyártás korlátozott volt, és 1966-ig a termelés legnagyobb részét a teherautó gyártás tette ki. Onnantól viszont a személyautó gyártás uralta a piacot. A japán autók dizájnja továbbra is követte az európait és az amerikait.[9]
1960-tól napjainkig
1960-as években a japán autógyártók piacra dobtak egy halom új „kei car”-t, de 1960-ban továbbra is a robogók és motorkerékpárok maradtak dominánsak az 1,47 milliós eladásaikkal, szemben a „kei car”-ok harminchatezerével.[10] Ezekre az apró személygépkocsikra általában nagyon kis motorok voltak jellemzőek (360 cm3 alattiak, de időnként export célokra 600 cm3-es motorokkal is felszerelték őket). A kisméretű motorokkal felszerelt autók után kisebb adót kellett fizetni. Így egy átlagos japán ember is képessé vált megvásárolni egy személygépkocsit, ami ugrásszerűen megnövelte a japán autóipart és útnak indította, hogy olyanná váljon, amilyennek ma ismerjük. Az új korszak első ilyen autója az 1958-ban piacra dobott Subaru 360 volt. „Katicabogárként” vált ismertté a hasonlósága miatt a Volkswagen Bogárra. További meghatározó típusok voltak még a Suzuki Fronte, Mitsubishi Minica, Mazda Carol és a Honda N360.
A „kei car”-ok túl kicsik voltak családi autónak. A legnépszerűbb autótípus szegmens az 1960-as években a 700-800 cm3-es osztály volt. Ez nagyrészt a Toyota Publicában, Mitsubishi Colt 800-ban és a Mazda 323-ban öltött testet. Azonban az 1960-as évek végére ezek az (általában kétütemű) autók lecserélődtek teljes 1 literes, négyütemű motorral rendelkező autókra. Ennek az élén állt a Nissan 1966-os Sunny modellje.[11] Ezek után az összes többi gyártó gyorsan követte a Nissan példáját, kivéve a Toyota, aki 1,1 literes motorral szerelte fel a Corolla modellt - a plusz 100 cm3-t erős reklámozás követte. Ezek a családi autók egyre nagyobb részt tettek ki az egyre jobban bővülő piacból.
Az export növelése
A rohamosan növekvő hazai kereslet és a japán autógyártók külföldi piacon való terjeszkedése az 1970-es években tovább növelte a japán autóipar méretét. Személyautók exportja az 1965-ös 100 000-ről 1975-re 1 827 000-re emelkedett. Az japán autógyártás mérete az 1970-es évek után is tovább növekedett, ahogy a japán gyártók, mint a Mitsubishi és a Honda elkezdték forgalmazni járműveiket az amerikai piacon. Az 1970-es évek alatt egyre több és több japán márka jelent meg külföldön és az 1980-as évekre a japán gyártók jelentős részt tettek ki az amerikai- és a világpiacon is.
Az 1970-es évek elején a japán autók nagy népszerűségnek örvendtek a brit vevők körében. Főleg a Nissan Datsun márka név alatt gyártott autói (a Nissan márka nem volt használatban a brit piacon 1983-ig) szereztek hírnevet a megbízhatóságuk és az alacsony üzemeltetési költségük miatt. Habár a rozsdásodással sok probléma akadt. Az 1960-as években a japán gyártók között megindult a versengés a hazai piacon. Ezt a versengést jól szemléltette az úgynevezett „CB-háború”, ami a Toyota Corona és a Nissan Bluebird nevű modellje között zajlott. A versengés eleinte a fogyasztóknak kedvezett, de hamarosan a kutatás-fejlesztés költségek túlságosan megnövekedtek. Az 1980-as évek vége és az 1990-es évek eleje felé a japán autógyártók beléptek a „hiper dizájn” és „hiper felszereltség” szakaszába. A versengés kevésbé versenyképes termékeket eredményezett, noha azokat nagyon hatékony módon gyártották.[12]
A világ vezetője
Az a tény, hogy a japán gyártók megbízható, megfizethető és népszerű autókat gyártottak az 1990-es éveken át, eredményezte, hogy Japán vált a legnagyobb autógyártó nemzetté 2000-ben. Azonban az elmúlt években a piaci részesedése némileg csökkent a megjelenő új versenytársak miatt, mint Dél-Korea, Kína és India. Mindazonáltal Japán autóipara továbbra is virágzik, a piaci részesedése újra növekszik és 2008 első negyedévében a Toyota túlszárnyalta az amerikai General Motorst, hogy ő váljon a világ legnagyobb autógyártójává.[13] Ma[mikor?] Japáné a harmadik legnagyobb autópiac és azelőtt, hogy Kína nem olyan régen átvette az első helyet, Japán volt a világ legnagyobb autógyártó nemzete. Továbbra is az autó export az ország egyik legjövedelmezőbb exportja és támpontja a gazdaság talpra állításának a legutóbbi gazdasági válságból.
Ez a szócikk részben vagy egészben az Automotive industry in Japan című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
↑Ikeda, Eizo, Sonobe Hiroshi (1974. június 1.). „Road Test: Datsun 100A”. Motor Magazine International.
↑Lee, Chunli (2001. április 1.). „Chinas Automobilindustrie in der Globalisierung” (német nyelven). Berichte des Arbeitsbereichs Chinaforschung, Bremen, Germany, Kiadó: Universität Bremen. [2016. március 3-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. március 5.)
↑Benjamin, Daniel K.: Voluntary Export Restraints on Automobiles. PERC Reports: Volume 17, No. 3. Property & Environment Research Center, 1999. September. [2009. február 16-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 18.) „In May 1981, with the American auto industry mired in recession, Japanese car makers agreed to limit exports of passenger cars to the United States. This "voluntary export restraint" (VER) program, initially supported by the Reagan administration, allowed only 1.68 million Japanese cars into the U.S. each year. The cap was raised to 1.85 million cars in 1984, and to 2.30 million in 1985, before the program was terminated in 1994”
_Genki_5-door_hatchback_02.jpg)
_01.jpg)
_01.jpg)
_3-door_hatchback_(2010-12-28).jpg)
.JPG)
