עמק המצלבה, מבט מקומה 13 בבנייני וולפסון, 2004הנחיתה הראשונה של מטוס אוסטר במנחת עמק המצלבהמדליה עם סמל להנצחת פעילות חיל האווירשלמה גילוץ, ראש מחלקת בינוי שדות תעופה במפקדת חיל האוויר במלחמת השחרורמאיר בץ, קצין ההנדסה של מחוז ירושלים 1948
במהלך המצור על ירושלים, וחסימת כביש ירושלים–תל אביב, עלה צורך לשמור על הקשר בין הבירה לשפלה בדרך האוויר. עשרים מטוסי "אוסטר" (שנקרא גם "פרימוס"), שהשאירו הבריטים בשדה התעופה בעקרון נרכשו והוברחו תחת אפם של הערבים אל שדה דב, והפכו לגרעינה של טייסת א'. אף שהמסלול בגבעת שאול היה טוב יותר מהמסלול בעמק המצלבה, בשלב מסוים אי היה אפשר להשתמש בו משום שכוחות ערביים ירו עליו מהכפר דיר יאסין הסמוך.
ב-7 באפריל1948 נשלח שלמה גילוץ, ראש מחלקת בינוי שדות תעופה במפקדת חיל האוויר במלחמת השחרור, לאתר שטח לשני מנחתים בירושלים. ביחד עם מאיר בץ, שהיה קצין ההנדסה של מחוז ירושלים, יצאו לחפש מקומות מתאימים לבניית מסלולי טיסה. הם סקרו מספר מקומות שלא נראו מתאימים, ולבסוף עלו לרחביה לצפות על האזור. כשראו את עמק המצלבה החליטו לבנות שם אחד מהם.
המטכ"ל דיווח לבן-גוריון על מציאת מקום מתאים לשדה תעופה, וביקש סכום של 7,000 לירות ארץ-ישראליות להכשרת מסלול במקום. בן-גוריון כתב ביומנו: ”סכום מצער – אך רק באמת אם המקום מתאים, ויש להתחיל בעבודה מיד.”
גילוץ שכנע את מנהל חברת האשלגמשה נובומייסקי בחשיבות הלאומית של העברת הציוד המכני הכבד מים המלח לירושלים לצורך בניית המנחת. הציוד הועבר מתחת לאפם של הבריטים בשיירת האשלג. כעבור שבוע דיווח מטה השירות למטכ"ל ששדה התעופה ברחביה, באורך 300 מטר, יהיה מוכן ב-17 באפריל ויתאים לנחיתה של הפרימוסים.
בפיקוחו של מאיר בץ, יישר דחפור את השטח (שהוא כיום גן סאקר) ו-500 מגויסים, כולל תלמידי בית ספר, פינו את העפר בידיהם לנחל הסמוך. לאחר מכן הורטב המשטח במים ומכבש דרכים הידק אותו. שבועיים לאחר התחלת העבודות תחת אש הצלפים מקטמון, היה שדה התעופה הקטן מוכן, ואפילו הוצב בו שרוול רוח לסימון כיוון הרוח.[1]
ב-22 באפריל דיווח בץ שמסלול עמק המצלבה מוכן לנחיתה. פנחס ("פינייה") בן-פורת ושלמה גילוץ המריאו משדה דב כדי לנחות בו ולבדוק אותו, אך מזג האוויר הגרוע לא אפשר זאת, ולאחר שהייה ארוכה מעל השטח חזרו לתל אביב. אחר הצהריים, כאשר מזג האוויר השתפר, נחתו פינייה וגילוץ בעמק המצלבה, כשערביי גבעת שאהין צולפים עליהם ממול.
המסלול בעמק המצלבה היה בשטח משופע בכיוון צפון-מזרח. שיפוע המסלול, הגבעות בקצהו הצפון-מזרחי ומשטר הרוחות באזור חייבו לרוב נחיתות מדרום-מערב לצפון-מזרח. בעוד נחיתת המטוסים העמוסים הייתה נוחה יחסית בכיוון זה, ההמראות היו קשות יותר. כשעוצמת הרוח נחלשה, המריאו המטוסים דרומה. כדי להימנע מהירי של הצלפים הערבים משכונותיהם הקרובות לעמק המצלבה, נדרשו הטייסים להגיע מעל המסלול בגובה ביטחון של כ-2,000 רגל מעל פני השטח, ולהנמיך במעגלים. גם לאחר ההמראה היו הטייסים חייבים לטפס מעל השדה, ורק כשהושג גובה בטוח עזבו את האזור.[2]
בחמש יצאתי באווירון שלנו משדה התעופה החדש בירושלים. המון ילדים התאספו לראות בראווה. מקטמון ירו אלינו – אבל אף ילד אחד לא נע ולא זע. הטיסה נמשכה 35 רגע – כמה קטנה ארצנו." כעבור יומיים טס בן-גוריון בחזרה לירושלים, והפעם כתב ביומנו: "הטיסה נמשכה 20 רגע. אולם שדה התעופה לא בטוח".
— עמנואל לוטם (עורך), שורשי חיל האוויר, עמוד 311, משרד הביטחון 1997
העמק סגור מארבעת צדדיו. בצד דרום בנוי מנזר כנסייה מרשים, גדול מידות. בשלושת עבריו האחרים רכסי הרים סוגרים את העמק. בצפון הרכס הגבוה ביותר ועליו שכונת מגורים. כיוון הנחיתות וההמראות הוא מדרום לצפון, ואין אחר. המסלול בגודל מגרש כדורגל, עשוי עפר. שק-רוח להצביע על כיוון הרוח ועל עוצמתה, וטי בלועזית להראות את כיוון הנחיתה אין. אין שום עדות שכאן שדה תעופה, אך לי ברור שהנחיתה היא רק מדרום לצפון. הצלע הסופית בהקפה עוברת מעל המנזר. זווית הגלישה הכתיבה לחלוף שני מטרים מהגג. גישה גבוהה מזו תחמיץ את הנחיתה. העמק ייגמר למטה בטרם תעצור את המטוס. הקפה נוספת במקום כזה עלולה להסתיים בהתרסקות בבתים על ההר ממול.
גדעון שוחט מוסיף שרבים רצו להגיע מירושלים לשפלה בשל המצור, והדרך הבטוחה והקצרה ביותר הייתה דרך האוויר. כשנשמע רעש המטוס נהרו אלפים אל המצלבה בתקווה שיזכו לטוס אל מחוץ לעיר.[3]
מפקד השדה הראשון היה מאיר טוביאנסקי, וסגניו היו יעקב פרידמן וקיט בציר. אנשי השדה השתכנו בבית עמרני בנחלת אחים, שהיה מרוחק מטרים ספורים בלבד מן המסלול. בקומה התחתונה גר בעל הבית, ומן הקומה העליונה ניהלו פקחי הטיסה – אלכסנדר קוסביצקי, גיורא ויזר וירחמיאל שרם – את התנועה האווירית. באותו בית השתכנו גם המכונאים – גרשון גוהם, ריכרד האן, קורט לוי ואליהו מימרן, אשר היו בעלי הכשרה טכנית אווירית והיו מסוגלים לבצע תיקונים בסיסיים במטוסים במידת הצורך. יהודה לבנון היה אחראי לשירותי המסלול.
טייסת א' סייעה להכנות למבצע "יבוסי", כאשר העבירו טייסיה את ה"דוידקה" הראשונה לירושלים, פגזים, ואת מפקד המבצע יצחק שדה. את פני הטייסים קיבל על הקרקע יהודה לבנון. התחרות על מקומות הטיסה הייתה קשה, ולעיתים היה הפקח חייב להתערב בין הנצים ולקבוע בעצמו באופן שרירותי את העדיפות שתינתן לנוסע זה או אחר. שיפור ניכר חל בעקבות הארכת המסלול, שאפשרה את הפעלתם של מטוסי "דה הבילנד דראגון" ו"איירוואן". מטוסים דו מנועיים אלה הטיסו עד שמונה נוסעים.
השדה נחשב בעיני הטייסים לשדה קשה לגישה ולנחיתה, ואך בדרך נס לא אירעו בו תאונות בחודשים הראשונים. ב-3 באוגוסט 1948, בשעות הבוקר, המריא מטוס "אוסטר" שבו טסו הטייסים עמנואל רוטשטיין וזהרה לביטוב בדרכו לתל אביב. המטוס החל בריצת ההמראה, ניתק מן המסלול, והחל בפנייה אטית מערבה, אך התרסק ונוסעיו נהרגו. שברי ה"אוסטר" המרוסק התגלו במטע הזיתים הסמוך לשדה, ולידו גופותיהם של שני הטייסים.[3]
בריאיון עיתונאי בשנת 1949 אמר מאיר בץ שהקמת המנחת הוא המבצע שהוא הכי גאה בו, והיה מרכיב חשוב בדרך להפיכת ירושלים לסטלינגרד הישראלית.[1]
מנחת עמק המצלבה שימש לנחיתה ולהמראה במשך כחצי שנה. הועבר דרכו דואר חשוב במטוסים הזעירים, הגיעו לירושלים עיתונים מן השפלה, וגם בעלי תפקידים בכירים. להנצחת ה"גשר האווירי" שהפעיל חיל האוויר הוטבע סמל מיוחד ובו מטוס דו-מנועי מעל מגדל דוד.
ראו גם
עלי כהן, משמר לילדים, גיליון יום העצמאות, 5 במאי 1983
מאיר בץ, האיש, פעלו וחזון תוכניותיו, הוצאה פרטית, 1981
