בטיחות בדרכים היא מכלול הצעדים הננקטים לשם מניעת תאונות דרכים, למזעור מספר הנפגעים והפחתת חומרת הפגיעות השונות בתאונות אלו. תחום זה נועד למנוע את הפגיעות של כלל סוגי כלי הרכב (מכוניות, אופנועים, אופניים, משאיות, אוטובוסים, מוניות) בינם לבין עצמם, ובינם לבין הולכי הרגל. שיפור הבטיחות בדרכים נעשה באמצעות שיפור הכבישים, שיפור טכנולוגי בכלי הרכב, ופעולות חינוך והסברה שנועדו להשפיע על התנהגות משתמשי הדרך.
מדדים להערכת רמת הבטיחות
מקובל להעריך את רמת הבטיחות במקום מסוים בתקופת זמן מסוימת (בדרך כלל מתייחסים לרמת הבטיחות במדינה מסוימת בשנה מסוימת) באמצעות שלושה מדדי בטיחות עיקריים: מספר ההרוגים בתאונות דרכים ביחס לנסועה (בדרך כלל למיליארד ק"מ), מספר ההרוגים בתאונות דרכים ביחס לאוכלוסייה (בדרך כלל למאה אלף תושבים), ומספר ההרוגים בתאונות דרכים ביחס למספר כלי הרכב (בדרך כלל למאה אלף כלי רכב)[1][2]. מכאן, ככל שהמדדים נמוכים יותר, מצב הבטיחות טוב יותר. מדדים אלה מאפשרים השוואה של רמת הבטיחות בין מדינות, בין שנים, וכו'. לדוגמה, בשנת 2022 מדד מספר ההרוגים בתאונות דרכים ביחס לנסועה בישראל היה 5.3 לעומת מדד נמוך מ-3.0 במדינות המובילות בעולם בבטיחות בדרכים (2.6 בנורווגיה, 2.8 בשוודיה)[1][2][3].
גם מספר ההרוגים בתאונות דרכים, וכמוהו מספר הפצועים קשה, משמשים לעיתים קרובות להערכת מצב הבטיחות. כך, בראשית שנות ה-2000 הציב האיחוד האירופי יעד שאפתני של בטיחות בדרכים - הפחתת מספר ההרוגים ב־50% בכל עשור (לדוגמה, מספר ההרוגים בתאונות דרכים ב-2020 צריך להיות מחצית ממספר ההרוגים בתאונות ב-2010), זאת, ללא קשר לשינויים בגודל האוכלוסייה ובמצבת כלי הרכב. לעשור הנוכחי (2030-2020) הציב האיחוד האירופי יעד נוסף - הפחתה של 50% גם במספר הפצועים קשה[1][4]. מטרה זו מהווה אבן דרך משמעותית בהשגת "חזון אפס" - מערכת תחבורה ללא הרוגים ופצועים קשה בשנת 2050. "חזון אפס" מתמקד באחריותה של המדינה ליצירת בטיחות מערכתית על מנת למזער את ההסתברויות להתרחשות תאונות ולצמצם את מידת חומרתן[1][5]. הראשונה להגות וליישם את "חזון אפס" הייתה שוודיה, עוד בשנת 1997[6]. היקף התמותה והפציעות בתאונות דרכים צנח באופן משמעותי בעשור הראשון להפעלת "חזון אפס", ומאז 2013 נשאר קבוע ברמה שמציבה את שוודיה כאחת המדינות המובילות בבטיחות בדרכים, לפי כל מדד של בטיחות[1][2][7].
ניהול יעיל של הבטיחות
ניהול הבטיחות בדרכים היא סוגיה מורכבת מולטי-דיסיפלינרית בה מעורבים בעלי עניין רבים (למשל: הממשלה, משתמשי הדרך, חברות וארגונים) והיא מושפעת מגורמים רבים (לדוגמה: כלי הרכב, תשתית הכבישים, התנהגות הנהגים). לכן, מודל יעיל של ניהול בטיחות בדרכים מתמקד בגישה מערכתית: תיאום בין בעלי העניין לצורך שיפור מרכיבי מערכת התחבורה באופן שיפחית את הסיכוי לתאונה, ובמידה ותתרחש כזו עוצמתה לא תוביל להיפגעות חמורה[8]. לכן, ניהול בטיחות מתמקד בהיבטים הבאים:
ההתפתחות הטכנולוגית הביאה לשיפור משמעותי בבטיחות כלי רכב ויצרניות הרכב מתקינות מערכות בטיחות בדגמיהם. מקובל להבחין בין שני סוגים עיקריים של מערכות בטיחות:
מערכות בטיחות פסיביות:
מערכות אלו נועדו להפחית את עצמת הפגיעה בנוסעי הרכב במקרה של תאונה. בין מערכות אלו ניתן למנות כריות האוויר, חגורות בטיחות, שלדות הסופגות חלק מאנרגיית הפגיעה ועוד.
מערכות בטיחות אקטיביות:
מערכות המיועדות למנוע את התאונות שעלולות להתרחש או לכל הפחות להפחית את חומרת התאונה. יש להבדיל בין שני סוגי מערכות - מערכות מתריעות, ומערכות מתערבות. הסוג הראשון של המערכות מתריעות לנהג על סכנה ולנהג הישראלי עשויים להיות מוכרים בעיקר הפיתוחים הראשונים של חברת מובילאיי. לדוגמה, התרעות על קרבת יתר לכלי-הרכב שלפניו, סטייה מנתיב הנסיעה, זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, ועוד. הסוג השני כולל מערכות מתקדמות יותר שמתערבות כאשר הן מזהות סכנה (לדוגמה, בלימה אוטונומית, מערכת תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, ועוד). מערכות מתקדמות אלה הן חלק ממערך הנהיגה האוטונומית שיצרני הרכב מפתחים.
תשתית בטוחה
תשתית כבישים שמתוכננת, בנויה, מאובזרת ומתוחזקת באופן בטיחותי מהווה מרכיב חיוני בבטיחות בדרכים. תשתית הכביש והאמצעים הבטיחותיים שבה נקבעים לפי סווג הכביש וייעודו ברשת הדרכים. ההנחיות המקובלות בעולם לתשתית בטוחה מופיעות ומתעדכנות במדריך האמריקאי לבטיחות בדרכים (אנ') ובפרסומים של המועצה האירופאית לבטיחות (אנ'). בין האמצעים הבטיחותיים המסורתיים ניתן למנות בכבישים בינעירוניים מפרדה, שוליים, תאורה, גדר בטיחות, ועוד; ובמרחב העירוני אזורי מיתון תנועה, מעברי חצייה מוגבהים, פסי האטה, נתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית, לרוכבי אופניים, ועוד. בין אמצעי הבטיחות המתקדמים ניתן למנות עמוד גמיש, מעקות בטיחות סופגי אנרגיה נייחים וניידים, ועוד. ההתפתחות הטכנולוגית וההיערכות לעידן האוטונומי והמקושר באה לידי ביטוי בכבישים חכמים (אנ'): אמצעים מתקדמים המוטמעים בתשתית כמו חומרים מבניים משולבים, חיישנים, קישוריות בין הרכב לתשתית, מרכזי מידע ומערכות אנרגיה, המיועדים לשפר את רמת השירות של הכביש ואת הבטיחות.
לצורך שיפור רמת הבטיחות של רשת דרכים קיימת, הפעולה הבסיסית הנדרשת היא איתור "נקודות תורפה" הנקראים גם "כבישים/צמתים אדומים". כלומר, קטעי דרך וצמתים עם ריכוז תאונות גבוה, ובהם לבצע שיפורי תשתית מתאימים. לתהליך איתור נקודות התורפה אין הגדרה בינלאומית בהירה ומקובלת, במיוחד במרחב העירוני. בהיעדר קווים מנחים לתהליך איתור נקודות התורפה הוא מבוצע בשיטות מגוונות במקומות שונים.
הגנה על משתמשי הדרך הפגיעים
משתמשי דרך פגיעים - הולכי רגל, רוכבי אופנוע, ורוכבי הכלים הזעירים, נמצאים באופן קבוע בסיכון גבוה יותר להיפגעות בתאונות דרכים מכיוון שאינם מוגנים בהשוואה למשתמשי דרך אחרים (לדוגמה, נהגים ברכב פרטי או נוסעים בתחבורה בתחבורה ציבורית)[9][10]. כך, לדוגמה, בישראל בשנת 2017 היוו משתמשי הדרך הפגיעים למעלה מ-75% מההרוגים והפצועים קשה בדרכים עירוניות[11].
הגנה על משתמשי הדרך הפגיעים מהווה סוגיה חשובה בתוכניות המיועדות להעלאת רמת הבטיחות, בעיקר במרחב העירוני. ניתן להפחית את היקף וחומרת הפגיעה באמצעות הפחתת מהירות הנסיעה בערים, אמצעים לחצייה בטוחה של הכביש, שבילי אופניים, ועוד[9][10][11].
מדיניות וחקיקה
עיצוב מדיניות של בטיחות בדרכים שבאה לידי ביטוי בתוכנית לאומית המלווה בחקיקה מתאימה, הוכיחה את עצמה כיעילה בעולם המערבי להעלאת רמת הבטיחות בדרכים. במדינות המובילות בעולם בבטיחות בדרכים (לדוגמה: שוודיה, נורווגיה, גרמניה, הולנד) פותחה ויושמה תוכנית כזו אשר יצרה שיתופי פעולה ומיקדה את הפעילות והמאמצים בתחומים החשובים בבטיחות בדרכים, תוך כדי התאמת התכנית למאפייני ההיפגעות הייחודים של אותה מדינה[12].
החקיקה יכולה להתייחס למגוון התחומים המשפיעים על הבטיחות בדרכים. כך, למשל, ממשלות וגופים רשמיים מחייבים ומעודדים את יצרני הרכב להתקין בדגמיהם מערכות בטיחות. במבחני הריסוק האירופאיים מתחילת שנת 2017 חייבת להיות מותקנת מערכת בלימה אוטונומית כדי שדגם יוכל לקבל ציון של חמישה כוכבים. עוד לפני כן, הכניסו לשקלול ציון הבטיחות את מערכות הבטיחות. בישראל, החל משנת 2017 חייבים יבואני הרכב להוסיף לכל פרסומת שיווקית סרגל ניקוד בטיחות שנקבע על-פי משרד התחבורה, ובו הניקוד שניתן לדגם המפורסם, בהתאם למערכות הבטיחות המותקנות בו. דרוג זה אינו זהה לדירוג המקובל באירופה או בארצות הברית, המשקלל אחרת את מערכות הבטיחות ומתחשב בנוסף גם בניקוד במבחני ריסוק של כלי הרכב[8].
בטיחות בדרכים בישראל
סטיקר לקידום בטיחות בדרכים עם הכיתוב "אל תהפכו אדם אהוב לאדם שאהבתם - סעו בזהירות"
בישראל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד) היא הגורם המרכזי לטיפול בבטיחות בדרכים. הרשות הוקמה ב-2007 בעקבות המלצות ועדת שיינין ועם חקיקתו של חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים[13] והחליפה בפועל את "המנהל לבטיחות בדרכים". תקציב הרלב"ד למימון הפעילויות להעלאת הבטיחות בדרכים (להוציא תשתיות בינעירוניות) נקבע ל-550 מיליון ₪ לשנה[14]. הרלב"ד פועלת מאז הקמתה בתוך משרד התחבורה, שגם שמו שונה ב-2013 בעקבות המלצת הוועדה ממשרד התחבורה למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים.
עם הקמת הרלב"ד הוחל ביישום התכנית הלאומית לבטיחות בדרכים, שתוקצבה בהתאם, וחל שיפור במצב הבטיחות בישראל. בשנת 2012 הושג היעד הכמותי שהוצב בתוכנית ומספר ההרוגים בתאונות דרכים באותה שנה היה נמוך מ-300, כאשר גם ביתר המדדים של בטיחות בדרכים ובהשוואות בינלאומיות מצבה של ישראל השתפר. מאז שנת 2013 בלימת הקטל בכבישים נעצרה ומספר ההרוגים בתאונות דרכים בכל שנה היה גבוה מהיעד שהוצב[3], ולא חל שיפור במדדי הבטיחות בדרכים. בסוף שנת 2020 גובשה ברלב"ד תוכנית רב-שנתית לבטיחות בדרכים "50 עד 30 " שהיעד המרכזי שלה, בדומה לתוכניות לאומיות לבטיחות בדרכים באירופה, היה הפחתת מספר ההרוגים בתאונות ב-50% בעשור, כלומר, עד 2030, ללא קשר לגידול באוכולוסיה ובמצבת כלי הרכב. תוכנית זו לא קודמה בפועל, וכמוה גם תוכנית החומש לבטיחות בדרכים שהוכרזה בתחילת שנת 2022 וכללה אלמנטים מהתכנית הקודמת.
בהשוואות בינלאומיות נכון לנתוני שנת 2022: המדד של שיעור ההרוגים ביחס לנסועה היה בישראל גבוה מהחציון של מדינות ה-OECD ועמד על 5.3 הרוגים למיליארד ק"מ של נסועה לעומת 4.9. המדד של שיעור ההרוגים ביחס לאוכלוסייה היה בישראל נמוך מהחציון של מדינות ה-OECD ועמד על 3.6 הרוגים ל-100,000 תושבים לעומת 4.5. המדד של שיעור ההרוגים ביחס למספר כלי-הרכב היה בישראל גבוה מהחציון של מדינות ה-OECD ועמד על 8.8 הרוגים ל-100,000 כלי-רכב לעומת 5.7. עם זאת, מדדים אלה מושפעים מגורמים כמו דמוגרפיה ורמת מינוע בכל מדינה, ולכן יש להתייחס למאפיינים ייחודים בכל מדינה[2]. כך למשל, בעיה בולטת בבטיחות בדרכים בישראל היא היפגעותם הגבוהה של הולכי רגל - הם מהווים כמעט שליש מההרוגים בתאונות דרכים בישראל (לעומת כ-20% במדינות ה-OECD[15]), בין היתר בשל הרכב הגילים הצעיר במדינה ושיעור הרוגים גבוה בקרב ילדים, שיעור הולכי הרגל ההרוגים גבוה בהשוואה למדינות אחרות. בעיה נוספת אחרת בישראל היא מעורבות גבוהה של החברה הערבית בתאונות דרכים חמורות: הסיכון להיהרג בתאונת דרכים לאדם מהחברה הערבית גבוה פי שניים, בהשוואה לחברה היהודית, והסיכון להיפצע קשה גבוה פי 1.4. יחסים אלו לא השתנו באופן ניכר בשבע השנים האחרונות[16].
פוסקים רבים פרסמו כי ישנה חובה על פי ההלכה היהודית לשמור על חוקי התנועה בדרכים[17].
גוף מרכזי נוסף הפועל בתחום הבטיחות בדרכים הוא עמותת "אור ירוק" הפועלת כגוף עצמאי ומוכרת בציבור בעיקר בזכות הפעילות בקרב בני נוער, נהגים חדשים, והחברה הערבית, שמעורבותם בתאונות דרכים בישראל גבוהה ביחס לחלקם היחסי באוכולוסיה.
תוכניות אקדמיות
בשנת הלימודים תשס"ד (2003-2004) נפתחה תוכנית אקדמית ללימודי בטיחות בדרכים באוניברסיטת בר-אילן. הלימודים התקיימו במסלול לתואר ראשון בהתמחות בטיחות בדרכים וכן במסגרת לימודי תעודה בתחום המיועדים לאנשי מקצוע ולאקדמאים. הלימודים יועדו בעיקר לבעלי תפקידים כגון מנהלי מטה בטיחות עירוני, ממונה בטיחות, מורים לנהיגה, מרצים בתחום הנהיגה המונעת, עובדי משטרת התנועה ועוד. במהלך הלימודים למדו על מקצועות כהנדסת תנועה ובטיחות וכן על היבטים פסיכולוגיים, סוציולוגיים ומשפטיים של ענף הבטיחות בדרכים[18]. התוכנית נסגרה לאחר כעשור.
בשנת הלימודים תשס"ז (2006-2007) נפתחה התמחות בבטיחות בדרכים במסגרת לימודי תואר שני במחלקה להנדסת תעשייה וניהול באוניברסיטת בן-גוריון בנגב ובמסגרת לימודי תואר שני בפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון[19][20]
בבתי הספר
תלמידים בישראל לומדים את תחום הזהירות בדרכים בבתי הספר ובחינוך הקדם יסודי, החל מגני ילדים וכיתות א' ועד לבתי הספר התיכוניים[21]. בכיתות י' מתקיימים שיעורי חינוך תעבורתי בהיקף שעה שבועית. בשיעורים אלה מתוודעים התלמידים לנוהלי בטיחות בדרכים ולחובות נהגים והולכי רגל בישראל[22]. עמותת "אור ירוק" פעלה במהלך השנים להרחיב את לימודי התעבורה במערכת החינוך ובשנת 2018 הוכנסה לתוכנית הלימודים בכיתות י' תוכנית חינוך תעבורתי המכשירה את בני הנוער להתנהלות נכונה ובטוחה במרחב התעבורתי מנקודת מבט של משתמשי דרך שונים – הולכי רגל, רוכבי דו גלגלי, הנוסעים ברכב והנהגים לעתיד. הוחלט שבסוף שנת הלימודים יבחנו התלמידים בחינה שתחליף את בחינת התאוריה בסטנדרט של בחינת בגרות והעוברים בהצלחה בציון 80 ומעלה יהיו פטורים מהתאוריה למשך 3 שנים.
משרד החינוך מפעיל את האגף לזהירות בדרכים, נגישות ואורח חיים בטוח. באגף פועלים ללימוד תחום הבטיחות בדרכים בקרב תלמידים מגן הילדים ועד לבתי ספר תיכוניים ומפתחים תוכניות לימוד בנושא זה. כמו כן, באגף מפעילים רכזי זהירות בדרכים במוסדות החינוך, שמטרתם קידום הוראת התחום והמודעות אליו. נערכים גם שיתופי פעולה עם גופים נוספים מחוץ למשרד כגון הרלב"ד, ארגון "בטרם", משטרת ישראל ועוד[23].
במשרד החינוך מגדירים בתי ספר כבתי ספר מקדמי זה"ב, בתי ספר שנמצאים על ידי המשרד כמהווים דוגמה בתהליכי ההוראה בתחום הזהירות בדרכים ומובילים יוזמות ופרויקטים ראויים לציון בתחום[24]. בתי ספר העומדים בקריטריונים שמציבים במשרד החינוך יכולים להגיש מועמדותם לשיפוט, כאשר זוכים בתחרות הארצית והמחוזית זכאים לפרסים.
