במהלך מלחמת העולם הראשונה חולקו סמכויות השירות בין שתי סוכנויות, המחלקה לתעופה צבאית (DMA) והלשכה לייצור כלי טיס (BAP), מה שיצר סמכות כפולה לענייני התעופה הצבאית וגרם לקושי באחידות הפיקוד.[1]
לאחר המלחמה התפתח ויכוח ציבורי בין תומכי רעיון חיל האוויר העצמאי, ובין המצדדים בהטמעתו בצבאות הקיימים, צבא היבשה וחיל הים. אנשי תעופה כגון בריגדיר גנרלבילי מיטשל תמכו במתווה החיל העצמאי, בעוד הנהגת הצבא מזמן המלחמה, אנשי הצי ורוב ההנהגה הפוליטית תמכו במתווה ההטמעה. בעקבות קיצוצים נרחבים בתקציב הביטחון בעקבות גל של פציפיזם שגאה בציבור, גברה ידם של המתנגדים לעצמאות החיל, וב-1926 שונה שם השירות לגיס האווירי של הצבא.
הקמת שירות האוויר
תעופה צבאית בזמן המלחמה
ב-1916, עקב המצב הנפיץ באירופה, הגדיל הקונגרס את התקצוב למדור התעופה בחיל הקשר, אבל דחה את החוק שהציע הקמת מחלקת תעופה עצמאית לניהול כל פעולות התעופה הצבאית. היה זה צעד בלתי מספק לשיקום ניהול תחום התעופה בצבא ארצות הברית באותה התקופה, כך שלאחר הכרזת המלחמה נגד גרמניה ב-6 באפריל1917, שעירבה את ארצות הברית במלחמת העולם הראשונה, לא נותר די זמן לפיתוח משמעותי של אימוני הטייסים והנדסת וייצור המטוסים, מה שהותיר את ארצות הברית בלתי מוכנה בעליל למלחמה אווירית באירופה. מדור התעופה כלל בשלב זה 131 קצינים, 1087 טירונים, ובערך 280 מטוסים.[4]
כנפי טייס צבאי צעיר, 1917-1918כרזה לגיוס פועלי תחזוקה לשירות האוויר, מלחמת העולם הראשונה
בצעד של התייעלות, הקים ממשלו של הנשיא וודרו וילסון במאי 1917 מועצה מייעצת לעניין ייצור מטוסים (APB), שהורכבה מאנשי צבא, צי ותעשייה, כדי ללמוד מהנסיון האירופאי בייצור מטוסים וכדי להעמיד את השירות הטכני בסטנדרטים הנהוגים שם. ביוני 1917 שלחה המועצה לאירופה משלחת של מאה חברים ובראשה מייג'ור ריינל בולינג, עורך דין וחלוץ תעופה צבאית, כדי להמליץ על סדרי עדיפויות לרכישה וייצור מטוסים ולנהל משא ומתן עם האירופים בעניין.[5] בשלושת החודשים הבאים העביר הקונגרס שורה של חוקים שהקציבו סכומי עתק עבור פיתוח התעופה צבאית, בהם נכללה ההקצבה הגדולה ביותר עבור מטרה בודדת באותו זמן, 640 מיליון דולר[6] בחוק התעופה שעבר ב-24 ביולי 1917.[7][8] בזמן אישור החוק, הכינוי "שירות האוויר" לתיאור קולקטיבי של תחומי התעופה הצבאית כבר היה בשימוש נרחב,[9] אך באופן רשמי עיקר הפעילות האווירית הייתה תחת "מדור תעופה" בחיל הקשר ולא תפקד עצמאית.
למרות שנשקלה בקונגרס הקמת מחלקת תעופה נפרדת שתשמש כסמכות מרכזית, התנגדו לה הן מחלקת המלחמה והן הצי, וב-1 באוקטובר 1917 עיגן הקונגרס בחקיקה רק את קיומה של המועצה לייצור מטוסים ושינה את שמה ל"מועצת כלי הטיס", תוך העברת הסמכות להפעלתה מהמועצה לביטחון לאומי למזכירי המלחמה והצי.[10] בכך ביקש הקונגרס לפתור לכל הפחות את בעיות הייצור, הרכש והעיכובים במשא ומתן עם האירופים. בפועל, השפעתה של מועצת המטוסים על חוזי רכש הייתה מועטה מאד, והיא תפקדה בעיקר כמתאמת בין הגורמים התעשייתיים, הממשלתיים והצבאיים, תפקיד שכבר מילא "אגף הציוד" של חיל הקשר. האגף הוקם על ידי משרד קצין הקשר הראשי (OCSO) כאחד המרכיבים התפעוליים של מדור התעופה, ותפקידו היה לאחד ולתאם בין הסוכנויות הרלוונטיות, בראשו הועמד חבר ה-APB לשעבר שלא עשה דבר על מנת ליעל את התיאום.[11] הפעלת גורם מתאם נוסף, "מועצת כלי הטיס", רק דידררה את המצב. יתרה מזאת, הייצור בעץ ובד, חומרי הגלם שהם הורכבו מטוסי מלחמת העולם הראשונה, נשא אופי ידני בעיקרו ולא תאם לשיטות הייצור ההמוני של תעשיית הרכב האמריקאית, שפעל בעיקר בחומרים מתכתיים. כתוצאה מזאת הוזנח הייצור ההמוני של המטוסים וחלקי החילוף. אף שחלקים מסוימים מתוך תעשיית התעופה התפתחו היטב, נכשלה המועצה גם בתחום הייצור. שמה של "מחלקת התעופה" ב-OCSO, הגוף הראשון שקיבל אחריות על תחום התעופה הצבאית, שונה באותו זמן ל"מחלקת אוויר", תוך שמירת אחריותה על האימונים והתפעול אך ללא השפעה על רכש או מדיניות. בסופו של דבר, תהליך קבלת ההחלטות בכל הנוגע לייצור ורכישת מטוסים היה מחולק ומבוזר, ולא הצליח להביא לפיתוח ייצור משמעותי.[11]
כשלים בייצור המטוסים
נגד מועצת כלי הטיס נמתחה ביקורת קשה במיוחד בעקבות אי עמידתה ביעדים שהציבה לעצמה. גאטסון בורגלם, מבקר קולני במיוחד של המועצה, ניהל חלופת מכתבים עם הנשיא וילסון, אתו היה מיודד, ממנה הסיק שאושר לו לחקור את פעילות המועצה, טענה שהוכחשה במהרה על ידי הממשל.[12] הסנאט ומחלקת המשפטים פתחו בחקירות נגד המועצה בחשד להונאה.
הנשיא וילסון הגיב אף הוא לביקורת כששינה ב-28 באפריל 1918 את סמוכותה ותפקידיה של המועצה. כך הוקם מינהל לייצור מטוסים, פורקה מחלקת התעופה ב-OSCO, והוקמה "מחלקת תעופה צבאית" (DMA) בראשות בריגדיר גנרל ויליאם ל. קנלי שהוחזר מצרפת. כמו כן הועבר לראשונה שירות האוויר מאחריותו של חיל הקשר האמריקאי והפך ליחידה לוחמת עצמאית.
פחות מחודש לאחר מכן, תוך שימוש בסמכות מלחמתית מיוחדת שניתנה לו תחת "חוק אוברמן" מה-20 במאי 1918, חתם ווילסון על צו מנהלי מספר 2862 שהשעה למשך המלחמה ועוד ששה חודשים אחריה את כלל סמכויותיו של מדור התעופה, הוציא לגמרי את ה-DMA מסמכותו של חיל הקשר ונתנה תחת סמכותו הישירה של מזכיר המלחמה. על ה-DMA הוטלה כל האחריות לרכש ולאימון. בנוסף, הצו המנהלי הקים "מועצת ייצור מטוסים" (BAP), ארגון צבאי בניהול אזרחי, כסוכנות ביצועית נפרדת שתפקידה לספק את כלי הטיס הדרושים.[1][13] הסדרים אלו הפחיתו במידת מה את פיצול הסמכויות ששרר עד כה בתחום התעופה הצבאית וארגנו אותה תחת גוף עצמאי, מאוחד במידת מה. תחומי הייצור, הרכש והלוחמה בפועל נותרו מבוזרים ומחולקים בין סמכויות רשויות שונות. הסדר זה נמשך ארבעה ימים, וב-24 במאי הכניסה מחלקת המלחמה לתוקף את הצו המנהלי באמצעות פקודה כללית מספר 51, שתיאמה בין הDMA ל"מועצה לייצור מטוסים" האזרחית למחצה, בכונה לסיים בהמשך את תהליך התיאום וליצור את "מנהל שירות האוויר" המאוחד.[14] מינוי מנהל בפועל נדחה כל זמן שמועצת היצור תפקדה עצמאית.
באוגוסט הושלמה החקירה של "מועצת כלי הטיס" בידי הסנאט, ואף שלא נמצאו ראיות למעשים פליליים, החקירה מצאה בזבוז משאבים וזמן בתהליך הייצור. כתוצאה מכך מונה יושב הראש של מועצת כלי הטיס, ג'ון ד. רייאן, למשרת עוזר משנה למזכיר המלחמה והוצב בתפקיד מנהל שירות האוויר, המנהל הרשמי של ה-DMA.[1] מסקנות החקירה של מחלקת המשפטים פורסמו חודשיים לאחר מכן והטילו גם הם את האשמה בעיכובים על כשלים ניהוליים וארגוניים במדור התעופה. המינוי של רייאן נעשה מאוחר מכדי לסייע לאיחוד של ממש בין שני הסוכנויות (רוב זמנו של רייאן בין מינויו וחתימת הסכם השלום עבר עליו באירופה בסיורי היכרות עם יחידות שירות האוויר),[11] וכך נמשך הפיצול בסמכויות עד לסוף המלחמה.[15]
ב-27 בנובמבר, לאחר כניסתה לתוקף של הפסקת האש, התפטר ראיין מתפקידו כשהוא מותיר את ה-BAP וה-DMA מחוסרי הנהגה. בנוסף, חלק מסמכויותיו של רייאן הוקנו לו באופן אישי, ולא מתוקף התפקיד, כך שלא ניתן היה להעבירם חוקית לידי יורשו בתפקיד. ב-2 בינואר 1919 מונה לתפקיד מייג'ור גנרל צ'ארלס מנוהר, אבל אופן החקיקה והצווים שהרכיבו בטלאים את החלקים השונים של שירות האוויר, מנעו ממנו להשתמש בכל הסמכויות החוקיות של התפקיד בכדי לפתור את חוסר אחידות הפיקוד שגרם הפיצול בסוכנויות.[16][17]
אימון טייסים
בעת כניסת ארצות הברית למלחמה שירתו בצבא 65 טייסים, מעטים בלבד מתוכם בעלי ניסיון בשירות פעיל, ורובם מתלמדים עדיין או מיד לאחר הלימודים. אף אחד מהם לא אומן במטוסי השירות המתקדמים דאז, או עבר אימון קרבי כלשהו כמפציץ או תצפיתן.[18] בדומה לשאר אגפי הצבא, הוחלט במדור התעופה לאמן קציני מילואים בכדי להתמודד עם הצורך בתגבור כח האדם. לשם כך, נשלח לטורונטו פאנל של נציגים משש אוניברסיטאות בארצות הברית, שלושה נציגים מכל אחת, בין ה-7 ל-11 במאי 1917 בכדי ללמוד מתוכנית הכשרת הטייסים של קנדה. קצין הקשר הראשי הטיל על מייג'ורהיירם בינגהאם השלישי, הרפתקן וקצין מילואים מהסגל של אוניברסיטת ייל, לארגן תוכנית הכשרה במודל הקנדי. כך נוצרה תוכנית אימונים תלת-שלבית, אך בשל הצורך הגובר בכוח אדם, מוזגו לעיתים רבות השלבים השונים בתוכנית האימונים.[19]
השלב הראשון היה קורס קרקעי בן שמונה שבועות שהועבר בבתי הספר של מחלקת התעופה הצבאית בשמונה אוניברסיטאות, תחת פיקודו של מייג'ור בינגהאם. מתוך למעלה מ-40,000 נרשמים, התקבלו לקורס כ-23,000 וסיימו אותו בהצלחה 17,540 תלמידים.[19] כ-15,000 תלמידים התקדמו לאימון טיסה בסיסי, קורס בן שישה עד שמונה שבועות שנערך על ידי מדריכי טיסה צבאיים ואזרחיים כאחד, תוך שימוש בגרסאות של הקרטיס JN-4 ג'ני כמטוס האימון העיקרי.
לאחר הבטחה מצרפת כי תוכל להעביר את המתלמדים אימון מתקדם בקצב מהיר, נשלחו 1700 מתלמדים לאירופה, על מנת לעבור אימונים בצרפת, בריטניה ואיטליה. בדצמבר 1917, לאחר שקיבלו 1400 מתלמדים, ביקשו הצרפתים לעצור את משלוח הטייסים בשל עיכוב בתוכנית האימונים המתקדמת. במהלך העיכוב בן 6 החודשים, הועסקו המתלמדים בתפקידי בישול, שמירה ושאר עבודות פשוטות, תוך כדי שהם מקבלים משכורת של תלמיד תעופה, מה שהעניק להם את הכינוי "משמר מיליון הדולרים".[18] לבסוף נפתר העיכוב באמצעות פתיחת בית ספר לאימון ראשוני בטור, והסבת חלק מבית הספר לתעופה מתקדמת באיסודון ללמידה ראשונית לזמן מה.
תוכנית ההכשרה של ארצות הברית הפיקה יותר מ-10,000 טייסים חדשים בדרגת לוטננט ראשון בחיל המילואים של קציני הקשר (S.O.R.C.). 8,688 קיבלו כנפי טייס של טייס מילואים צבאי והוקצו לטייסות שזה עתה נוצרו או כמדריכים. 1,609 נוספים הוצבו באירופה.[20] הטייסים באירופה סיימו שלב מתקדם בו קיבלו הכשרה מיוחדת במרדף אווירי, הפצצה או תצפית בבתי ספר מתקדמים לשירות אווירי שנרכשו מהצרפתים באיסודון, קלרמון-פראן וטור, בהתאמה.[21]
עד ל-11 בנובמבר 1918, שירתו בשירות האוויר בארצות הברית ומעבר לים 195,024 אנשי צוות (20,568 קצינים; 174,456 חיילים) ו-7,900 מטוסים,[22] שיחד היוו חמישה אחוזים מצבא ארצות הברית.[23] 32,520 עובדים שירתו במועצת ייצור המטוסים (DAP) והיתר במחלקת התעופה הצבאית (DMA). שירות האוויר גייס למעלה מ-17,000 קציני מילואים. יותר מ-10,000 מכונאים הוכשרו לתחזק את צי המטוסים האמריקאי.[19] מבין המטוסים שיוצרו באמריקה, ה-איירקו DH-4 יוצר במספרים הגדולים ביותר (3,400), אם כי רק 1,213 נשלחו מעבר לים, ורק 1,087 מתוכם הורכבו,[24] רובם בשימוש ביחידות תצפית. מתקני שירות האוויר בארצות הברית הסתכמו ב-40 שדות תעופה, 8 שדות בלונים, 5 בתי ספר לתעופה צבאית, 6 בתי ספר טכניים ו-14 מחסני מטוסים. 16 בתי ספר נוספים להכשרה התקיימו בצרפת, וקצינים אומנו גם בשלושה בתי ספר שהופעלו על ידי בעלות הברית.[25]
תוצר לוואי של תוכנית האימונים היה יצירת מערך דואר האוויר האמריקאי. ב-3 במאי 1918, נצטווה קולונלהנרי ארנולד, עוזר מנהל ה-DMA, להרכיב מסלול יומי להעברת דואר במטוס בין העיר ניו יורק, פילדלפיה ווושינגטון הבירה. הוא הטיל את המשימה על הקצין הממונה על הכשרות טיסה, מייג'ור ראובן פליט. שירות האוויר, באמצעות שישה טייסים (ארבעה מדריכים ושני בוגרים חדשים) ושישה מטוסי אימון "קרטיס ג'ני" שהותאמו לנשיאת דואר, החל את שירות הדואר ב-15 במאי. מאוחר יותר הוארך המסלול לבוסטון ונתווספו גם מטוסי קרטיס R-4LM ייעודיים לצי הקטן. שירות האוויר ניהל את דואר האוויר עד ל-12 באוגוסט 1918, כאשר הועבר התחום לידי משרד הדואר.[26]
^רוב ההקצאה, 525 מיליון דולר, יועדו עבור ציוד, כולל 22,600 כלי טיס. סכום נוסף של 41 מיליון דולר יועד לבניה, בעוד לאימונים הוקצבו מיליון דולר בלבד. המספרים הורכבו בחיפזון כתגובה לטלגרמה ששלח לנשיא ווילסון ראש הממשלה הצרפתי אלכסנדר ריבוט בסוף מאי, בו הפציר בארצות הברית לתרום 4,500 כלי טיס, 5,000 טייסים, ו50,000 מכונאים למאמץ המלחמתי.
^ניתן להבחין בדוגמה לזאת משמו של עלון צבאי פנימי שיצא באותם ימים - "ז'ורנל שירות האוויר".
^ווסלי קרייבן וג'יימס לי קייט, כוחות האוויר של הצבא במלחמת העולם השנייה (אנגלית), כרך 1 עמוד 7
^ 123א.ב. הוליי הבן, רעיונות וכלי נשק (אנגלית) 1997, עמודים 68-69
^ארתור סוויטסר, שירות האוויר האמריקאי, תיעוד של הבעיות, הקשיים, הכשלונות, וההישגים (אנגלית) 1919, עמודים 215–219, וג'ון באסט, המלחמה שלנו עם גרמניה (אנגלית), עמודים 181-184
^רוברט פוטרל, Ideas, Concepts, and Doctrines: Basic Thinking in the United States Air Force 1907–1960, עמוד 21
^מחלקת המלחמה של ארצות הברית, הדוח השנתי של מזכיר המלחמה 1919, עמוד 51
