21:25:16 בקרת התנועה האווירית מאשרים לרוקן את הדלק. הטייסים לא מגיבים.
21:25:40 בקרת התנועה האווירית מאשרים שוב לרוקן את הדלק. ללא תגובה.
21:31:18 המטוס מתרסק לים, עדי ראייה מדווחים על רעש גדול.
החקירה
כיוון שהקופסה השחורה הפסיקה לפעול כ-6 דקות לפני ההתרסקות, היה צורך לחקור מה התרחש במטוס באותן הדקות. חקירת התאונה עלתה 48.5 מיליון דולר, ונמשכה 5 שנים.
רוב חלקי המטוס היו בקרקעית האוקיינוס בעומק של 55 מטר (180 רגל). חלקים מסוימים נמצאו צפים באזור ההתרסקות. רק אחד הקורבנות היה ניתן לזיהוי חזותי. 147 זוהו על ידי טביעת אצבע ורשומות שיניים, ו-81 זוהו באמצעות בדיקות דנ"א.
ב-2 באוקטובר 1998 מועצת הבטיחות בתחבורה של קנדה (TSB) יזמו מבצע גדול על מנת להוציא את הריסות המטוס מהמים לפני החורף. ב-21 באוקטובר, העריכו ש-27% מההריסות נמצאו.
בשלב זה של החקירה האמינו שהתאונה נגרמה על ידי חלק פגום בתא הטייס, לאחר שמערכת הבידור במטוס התחילה להתחמם יתר על המידה. הדו"ח הראשוני פורסם ב-30 באוגוסט 2000, אך הדו"ח הסופי הושלם רק בשנת 2003.
הנסיבות
חקירת האירוע הצביעה על מספר גורמים להתרסקות:
תו תקן למטוסים התיר להשתמש בחומרים דליקים ומפיצים אש, כתוצאה מכך היה חומר דליק בתקרת המטוס, בקיר הימני ובקיר האחורי של תא הטייס, וכשבער הוביל לאובדן שליטה של המטוס.
שמיכות הבידוד במטוס היו מחומר דליק בשם פוליאתילן מתכתי (Metallized polyethylene terephthalate), אולם חקירת המקרה לא הצליחה לקבוע את הסיבה בגללה התלקחו.
צוות המטוס לא ידע על השרפה ולא היו בו מכשירים לגילוי אש, כאשר היו מודעים לאש, חוסר הוודאות הקשה על הטיפול בבעיה.
מאחר שתא הטייס היה מלא עשן, הטייס נאלץ לנווט את המטוס בצורה עיוורת, והמטוס סטה ממסלולו ופנה אל האוקיינוס האטלנטי.
שברי המטוס הראו כי החום בתוך תא הטייס היה כה גדול, עד שהתקרה החלה להנתך.
מד המהירות הראה כי המטוס פגע במים במהירות 300 קשר (560 קמ"ש) פחות משנייה לאחר הפגיעה במים המטוס היה מרוסק לחלוטין, ומעריכים שכל מי ששהה בסיפון נהרג מיד.
מועצת הבטיחות בתחבורה של קנדה (TSB) הגיעו למסקנה, כי גם אם הצוות היה מודע לאופי הבעיה, בקצב שבו התפשטה האש, המטוס לא היה מצליח לנחות נחיתה בטוחה בנמל התעופה הליפקס, גם אם הם היו ניגשים לנחיתה ברגע שהכריזו "פאן פאן".
מסקנות
הדו"ח הסופי קבע כי ככל הנראה התאונה נגרמה עקב קצר חשמלי. בדו"ח החקירה צוין כי ציפוי הבידוד מפוליאתילן מתכתי, לא היה מתאים לשימוש במטוסים. האש שרפה את קווי אספקת החשמל של מכשירי הטייס, והם הפסיקו לפעול שש דקות לפני הפגיעה. בין המלצות הבטיחות שהתקבלו: חומרים שלא עברו בדיקת עמידות באש, לא יורשו לשימוש במטוסים. בכל מטוס יותקנו גלאי עשן, ודיילים יעברו קורס לכיבוי אש. המלצות אלה הובילו לשינויים נרחבים בתקני רשות התעופה הפדרלית האמריקאית.
לאחר האסון
בספטמבר 1999 סוויסאייר ובואינג (שרכשה את מקדונל דאגלאס) הציעו פיצוי כספי למשפחות הנוסעים. אולם המשפחות דחו את ההצעה, ותבעו את חברת דופונט שסיפקה את לוחות הבידוד על סכום של 19.8 מיליארד דולר. בית המשפט הפדרלי בארצות הברית דחה את התביעה בחודש פברואר 2002.
