O Bristol Type 175 Britannia foi un avión de pasaxeiros de medio a longo alcance británico fabricado por Bristol Aeroplane Company a partir de 1952 para voar ao longo do Imperio Británico. Durante o seu desenvolvemento perdéronse dous prototipos e os seus motores turbohélice demostraron ser susceptibles á formación de xeo nas súas entradas, polo que a súa entrada en servizo atrasouse mentres se buscaban solucións.
Cando rematou o seu desenvolvemento xa entraran en servizo reactores puros, e finalmente só se fabricaron 85 Britannia ata que a súa produción rematou en 1960. Porén, o Britannia está considerado un dos fitos no deseño de avións de pasaxeiros turbohélice e foi popular entre os seus usuarios. Foi coñecido como "o xigante susurrante" polo silencioso que era exteriormente e polo seu voo sueve, aínda que o interior non era tan tranquilo.[1][2]
En 1942, durante a segunda guerra mundial, o Reino Unido necesitaba concentrarse na construción de bombardeiros pesados, deixando a fabricación de avións de transporte aos Estados Unidos.[3] Isto deixaría ao Reino Unido con pouca experiencia na produción de transportes ao final da guerra, polo que en 1943 un comité dirixido por Lord Brabazon of Tara investigou o futuro mercado de aeronaves civís británico. O Comité Brabazon pediu que se desenvolvesen varios avións segundo as súas especificacións para as necesidades da aviación civil británica.[4]
Bristol gañou os contratos Type I e Type III, entregando o seu deseño Type I, o Bristol Brabazon en 1949.[5] O requirimento do Type III, a Especificación C.2/47 emitida en abril de 1947 polo Ministerio de Abastecemento, coincidía coa solicitude de 1946 de British Overseas Airways Corporation (BOAC) dun avión de alcance medio.[6] As especificacións solicitaban un avión capaz de transportar 48 pasaxeiros e que estivese impulsado por motores radiais Bristol Centaurus ou polo motor diésel turbocomposto Napier Nomad.[7] Tamén se consideraron turbohélices como opcións, pero ese tipo de motor era tan novo que Bristol non podía garantir o seu rendemento.[7][8]
Aínda que se consideraron as propostas internas "X" para conversións de Lockheed Constellation con motores Centaurus 662 ou "Y" para a produción baixo licenza do Constellation a finais de 1946, BOAC decidiu que prefiría un deseño completamente novo.[6] Tras a disputa entre o Ministerio de Abastecemento e BOAC polos custos, o visto e prace do proxecto en xullo de 1948, recibindo a designación da compañía de Model 175.[9] Pedíronse tres prototipos sendo o primeiro o Mk 1 (Centaurus 662), e os outros dous o Mk 2 (que serían equipados con motores turbohélice Bristol Proteus que estaban sendo desenvolvidos).[10]
En outubro de 1947, co traballo xa en marcha, Bristol decidírase por un deseño impulsado polo Centaurus cun peso bruto de 47 000 kg e unha carga útil de 6 000 kg. A anticipada ruta entre Karachi e o Cairo necesitaba un límite de 48 asentos con suficiente combustible para a longa etapa. O 5 de xullo de 1949 o Ministerio de Abastecemento pediu cinco prototipos deste tipo co trato de que BOAC mercaría 25 unidades de produción.[7] BOAC mercou opcións por 25 avións o 28 de xullo impulsados polo Bristol Centaurus, pero para ser equipados co Bristol Proteus cando estivese dispoñible.[9]
Redefinición e prototipos
O prototipo Britannia 101 G-ALBO
En novembro de 1948 o Type 175 foi revisado novamente para acomodar 74 pasaxeiros cunha maior envergadura nunha versión contemplada de longo alcance destinada a rutas imperiais e transatlánticas de longa distancia en lugar das rutas imperiais de media distancia planeadas orixinalmente.[11] Reflexionando, BOAC decidiu que só o motor Proteus era viable, necesitando máis redeseños eliminando a opción do Centaurus. Porén, altas personalidades dentro de BOAC, como o vicepresidente Whitney Straight, consideraban o motor Proteus "un artiluxio osoleto".[12] A pesar dos desexos de BOAC de ter un motor turbohélice, o proxecto do Type 175 dependía de que o Proteus pasase unha proba de tipo de 150 horas.[13]
Durante o mes de abril de 1950 elixiuse o nome de Britannia para o avión. A designación Britannia 101 aplicouse aos dous primeiros prototipos, que estaban impulsados polos primeiros Proteus 625, o sucesor da serie 600 que xa completara as probas de tipo.[14]
O primeiro prototipo, rexistrado G-ALBO, co xefe de pilotos de proba de Bristol A.J. "Bill" Pegg aos mandos voou por vez primeira o 16 de agosto de 1952 no aeródromo de Filton.[2][15] Durante o voo de estrea os control de voo supersensibles levaron a un salvaxe cabeceo antes de que Pegg recuperase o control. Durante a aproximación un fume encheu a cabina e o tren de aterraxe principal atascouse temporalmente, despregándose completamente pouco antes de aterrar.[15] Os problemas arranxáronse e en setembro a prototipo foi autorizado a participar na exhibición SBAC de 1952 SBAC en Farnborough, onde os espectadores falaron sobre o silencioso que era o grande avión.[10] En novembro de 1952, Popular Science informou que en 1954 BOAC tería 25 deses aparellos en rutas como Londres-Toquio sobre o Ártico e o Polo Norte.[16]
Atrasos
Porén, en 1953 e 1954, tres de Havilland Comets esnafráronse sen explicación algunha, o que levou ao Ministerio do Aire a demandar que o Britannia se sometese a longas probas.
