O Airbus A380, fabricado polo consorcio europeo Airbus desde o 2005 ata 2021, é un avión para o transporte de viaxeiros (entre 555 e 850 viaxeiros), o que o converte no maior avión comercial da historia. Trátase dun catrimotor de dous pisos e fuselaxe ancha e debido ao seu tamaño moitos aeroportos tiveron que modificar e mellorar as súas instalacións para acomodalo. Inicialmente foi chamado Airbus A3XX e deseñouse para desafiar o monopolio de Boeing no mercado dos avións de gran tamaño. O 27 de abril do ano 2005 realizou o seu primeiro voo experimental, e o 25 de outubro do 2007 realizou o seu primeiro voo comercial coa aeroliña Singapore Airlines.
Só existen unha variante do Airbus A380 en fabricación, o A380-800.
O piso superior do A380 esténdese ao longo de toda a fuselaxe. Isto fai que o A380-800 teña unha cabina de 478 metros cadrados de espazo útil, un 40% máis que o seguinte avión en tamaño, o Boeing 747-8,[3] que proporciona asentos para 525 persoas nunha configuración de tres clases ou para ata 853 en configuración de só clase económica. O A380-800 ten un alcance de 15.700 quilómetros, suficientes para voar se escalas dende Dallas a Sydney, e unha velocidade de cruceiro de Mach 0.85 (sobre 900 km/h a altura de cruceiro), semellante á do Boeing 747.
Entre 2005 e 2021 Airbus produciu 254 avións (incluídos 3 avións de probas)[2]
Debido ás dificultades co cableado eléctrico, a produción inicial atrasouse dous anos e os custos de desenvolvemento case se duplicaron. Entregouse por primeira vez a Singapore Airlines o 15 de outubro de 2007 e entrou en servizo o 25 de outubro. A produción alcanzou un máximo de 30 unidades ao ano en 2012 e 2014. Non obstante, despois de que o maior cliente, Emirates, reducise o seu último pedido en febreiro de 2019, Airbus anunciou que a produción do A380 remataría en 2021. O 16 de decembro de 2021, Emirates recibiu o seu A380 número 123, que foi o número 251 en todal e o último entregado por Airbus. O custo de desenvolvemento estimado do A380 en 25.000 millóns de dólares non foi recuperado cando Airbus rematou a produción.[4]
Desenvolvemento
Antecedentes
A mediados de 1988 enxeñeiros de Airbus dirixidos por Jean Roeder comezaron a traballar en segredo no desenvolvemento dun avión de pasaxeiros de moi alta capacidade (UHCA polas súas siglas en inglés), tanto para completar o seu propio rango de produtos como para rematar co dominio que tiña Boeing nese segmento do mercado dende principios dos anos 70 co seu 747.[5]McDonnell Douglas ofreceu á venda sen éxito o seu máis pequeno concepto do MD-12 de dobre cuberta.[6][7] Roeder obtivo a aprobación para futuras avaliacións do UHCA despois dunha presentación formal ao presidente e o CEO en xuño de 1990. O megaproxecto anunciouse no Farnborough Air Show dese ano, co obxectivo de reducir os custos de operación un 15% con respecto ao 747-400.[8] Airbus organizou catro equipos de deseño, un por cada un dos seus socios (Aérospatiale, British Aerospace, Deutsche Aerospace AG e CASA) para propoñer novas tecnoloxía para os seus futuros deseños de avións. Os deseños presentáronse en 1992 e usáronse os máis competitivos.[9]
En xaneiro de 1993 Boeing e varias compañía do consorcio de Airbus iniciaron un estudo conxunto sobre a viabilidade dun Transporte Comercial Moi Grande (VLCT), co obxectivo de formar unha asociación para compartir o limitado mercado.[10][11] Este estudo conxunto abandonouse dous anos despois xa que os intereses de Boeing disminuíran debido a que os analistas pensaban que un produto así apenas cubriría os gastos de desenvolvemento proxectados en 15 000 millóns de dólares. A pesar do feito de que só dúas aeroliñas expresaran interese en público en mercar un avión así, Airbus xa estaba levando a cabo o seu propio proxecto para un grande avión. Os analistas pronosticaron que Boeing seguiría sacando modelos derivados do 747, cun custo de desenvolvemento moito menor, e que a construción de avións grandes non era a mellor opción xa que avións máis pequenos poderían voas as mesmas rutas.[12]
En xuño de 1994 Airbus anunciou o seu plan para desenvolver o seu propio grande avión de pasaxeiros, designado A3XX.[13][14] Airbus considerou varios deseños, incluído unha infrecuente combinación de dúas fuselaxes dos seus A340, o avión máis grande da compañía nese momento, unha ao lado da outra.[15] O A3XX tivo que enfrontarse ao estudo do VLCT e aos novos avión que desenvolvería Boeing como sucesores de 747.[16][17] Dende 1997 ata 2000, cando a crise financeira en Oriente Medio escureceu as perspectivas do mercado, Airbus refinou o seu deseño, centrándose nunha redución de entre o 15 e o 20% dos custos de operación sobre o Boeing 747-400. O A3XX tería dúas cubertas que lle proporcionarían un maior volume de pasaxeiros en comparación cos tradicionais deseños dun só piso. Esta decisión tomouse tras leva a cabo unha extensa análise do mercado cuns 200 grupos focais.[18][19]
O 19 de decembro de 2009 o consello de supervisión da reestruturada Airbus votou lanzar un programa de 8 800 millóns de euros para fabricar o A3XX, rebautizado como o A380,[20][21] con 50 pedidos en firme de seis clientes de lanzamento.[22] A designación como A380 rompeu coas anteriores familias de Airbus, que progresaran secuencialmente dende A300 ata A340. Foi elixida debido a que o número 8 asemellábase á sección cruzada da dobre cuberta, e é un número da sorte nalgúns países asiáticos onde o avión sería comercializado.[15] A configuración do avión rematouse a principios de 2011, e a fabricación dos primeiros compoñentes do A380 comezou en xaneiro de 2002.
Custo total do desenvolvemento
No ano 2000 o custo de desenvolvemento proxectado orixinalmente era de 9 500 millóns de euros.[23] En 2004 Airbus estimou que se lle sumarían outros 1 500 millóns a esa cantidade.[24] No ano 2006, con 10 200 millóns investidos Airbus deixou de publicar os custos do programa e posteriormente engadiu outros 4 900 millóns tras as dificultades co cableado eléctrico e polos dous anos de atraso, chegando a un custo estimado duns 18 000 millóns de euros.[23]
En 2014 estimouse que o avión tivera un custo de desenvolvemento duns 25 000 millóns de dólares.[25] O ano seguinte Airbus dixo que os custos foran de 15 000 millóns de euros, aínda que os analistas crían que a cifra era duns 5 000 millóns máis.[26]
Fabricación
Transporte das partes do A380 ata Tolosa
As principais seccións estruturais do A380 fabrícanse en Francia, Alemaña, España e o Reino Unido. Debido ao gran tamaño das seccións, os métodos de transporte tradicionais resultaron ser inviables,[27] polo que son levadas á planta de montaxe Jean-Luc Lagardère en Tolosa por trasportes especializados por estrada e mar, aínda que algunhas partes lévanse usando o avión de transporte A300-600ST Beluga.[28] Os compoñentes do A380 son subministrados por provedores de todo o mundo, sendo os catro principais por valor Rolls-Royce, Safran, United Technologies e General Electric.[18]
Para o movemento dos grandes compoñentes estruturais do A380 deseñouse unha complexa ruta coñecida como o Itinéraire à Grand Gabarit. Esta implicou a fabricación dunha frota de buques e barcazas de carga rodada (ro-ro), a construción de instalacións portuarias e o desenvolvemento de estradas novas ou modificadas para acomodar convois de grandes dimensións por terra. As seccións dianteira e posterior da fuselaxe son transportadas nun dos tres barcos ro-ro dende Hamburgo ata o Reino Unido.[29] As ás son fabricadas en Broughton, no norte de Gales, e posteriormente trasortadas en barcaza ata o porto de Mostyn para o seu transporte en barco.[30]
En Saint-Nazaire, no oeste de Francia, o barco cambia as seccións da fuselaxe de Hamburgo por seccións xa montadas máis grandes, algunhas das cales inclúen o nariz. O barco descárgaas en Bordeos. O barco recolle a barriga e as seccións de cola de Construcciones Aeronáuticas SA en Cádiz e lévaas a Bordeos. Dende alí, as partes do A380 son transportadas en barcaza ata Langon, e por convois por estrada ata a planta de montaxe en Tolosa. Para evitar danos pola manipulación directa, as partes fíxanse a moldes personalizados montadas en vehículos con rodas auto-impulsadas.
Despois da montaxe, o avión voa ata Hamburgo para ser pintado e equipado. Airbus deseñou as instalacións de montaxe e a cadea de subministracións para un cociente de produción de catro A380 por mes.[30]
Probas
Primeiro voo do A380
Fabricáronse cinco A380 para probas e demostracións.[31] O primeiro avión, con rexistro F-WWOW, deuse a coñecer en Tolosa o 18 de xaneiro de 2005.[32] O aparello voou por vez primeira o día 27 de abril dese mesmo ano. Ese avión, equipado con motores Rolls-Royce Trent 900, voou dende o aeroporto de Tolosa Blagnac cunha tripulación de seis persoas lideradas polo piloto xefe de probas Jacques Rosay.[33]
O 14 de febreiro de 2006, durante a proba de resistencia destrutiva das ás no MSN5000, a á de proba fallou a un 145% da carga límite, preto do 150% requirido. Airbus anunciou modificacións engadindo 30 kg na á para proporcionarlle a resistencia necesaria.[35] O 26 de marzo o A380 someteuse á certificación de evacuación en Hamburgo. Con 8 das 16 saídas bloqueadas aleatoriamente, 853 pasaxeiros e 20 tripulantes saíron do avión á escuras en 78 segundos, por debaixo dos 90 segundos requiridos para a certificación.[36] Tres días despois o A380 obtivo as aprovacións da European Aviation Safety Agency (EASA) europea e a Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense para transportar 853 pasaxeiros.[37]
O primeiro A380 en usar motores GP7200, co número de serie MSN009 e rexistro F-WWEA, voou o 25 de agosto de 2006.[38][39] O 4 de setembro de 2006 realizouse o primeiro voo de probas co avión cargado de pasaxeiros. O aparello voou dende Tlosa con 474 empregados de Airbus a bordo para probar as instalacións e comodidades para a pasaxe.[40] No mes de novembro de 2006 unha nova serie de probas demostrou o rendemento do avión durante 150 horas de voo baixo condicións operativas típicas dunha aeroliña.[41] Cara ao ano 2014 o A380 continuaba realizando voos de proba.[42]
Airbus obtivo a certificación de tipo para o A380-841 e o A380-842 da EASA e a FAA o 12 de decembro de 2006 nunha cerimonia conxunta na sede francesa da compañía,[43][44] recibindo o códico ICAO A388.[45] O A380-861 obtivo a súa certificación o 14 de decembro de 2007.[44]
Produción e atrasos nas entregas
Interior nu dun A380 de probas
A fabricación inicial do A380 viuse afectada por atrasos atribuídos aos 530 km de cableado de cada avión. Airbus citou como causas subxacentes a complexidade do cableado da cabina (98 000 cables e 40 000 conectores), o seu deseño e fabricación concorrentes, o alto grao de personalización para cada aeroliña, e fallos na xestión da configuración e control de cambios.[46][47] As instalacións alemás e españolas de Airbus continuaron usando a versión 4 do software de deseño CATIA, mentres que as británicas e francesas migraron á versión 5.[48] Este feito causou problemas xerais de xestión de configuración, en parte debido a que os arneses dos cables fabricados usando aluminio en vez de cobre precisaban unhas regras especiais de deseño, e estas non se podían transferir doadamente entre as dúas versións do software.[49]
Airbus anunciou o primeiro atraso en xuño de 2005 e notificou ás aeroliñas que as entregas adiaríanse seis meses.[48] Este feito reducía o número total de entregas programadas cara finais de 2009 de 120 a 90-100. O 13 de xuño de 2006 Airbus anunciou un segundo atraso, adiando a primeira entrega outros seis ou sete meses.[50] Aínda que a primeira entrega seguía estando programada para antes do final de 2006, as entregas de 2007 baixarían a tan só 9 aparellos, e cara finais de 2009 só se entregarían entre 70 e 80 avións. O anuncio causou unha caída do 26% no prezo das accións de EADS, a compañía nai de Airbus,[51] e levou á marcha do CEO de EADS Noël Forgeard, o CEO de Airbus Gustav Humbert, e do director do programa A380 Charles Champion.[48][52] O 3 de outubro de 2006, tras rematar unha revisión do programa A380, o CEO de Airbus Christian Streiff anunciou un terceiro atraso,[48] levando a primeira entrega ata outubro de 2007, seguida por 13 en 2008, 25 en 2009, e acadando o ritmo completo de produción de 45 avións por ano en 2010.[53] O atraso tamén aumentou o déficit de ganancias proxectado por Airbus ata o 2010 ata os 4 800 millóns de dólares.[48]
Como Airbus priorizou o traballo do A380-800 sobre o A380F, FedEx e United Parcel Service cancelaron os seus pedidos para o cargueiro[54][55][56], e Emirates e ILFC convertéronos en pedidos do A380-800.[57] Airbus suspendeu os traballos na versión de carga, aínda que continuaba ofrecéndoa pero sen unha data de entrada en servizo.[58][59] Para a versión de pasaxeiros Airbus negociou un calendario de entregas revisado e compensacións con 13 clientes.
A comezos de 2019 Airbús anuncia que deixará de fabricalos en 2021 debido á diminución dos pedidos, o último caso, de Emirates, debido ó cambio de xeito de voar da xente.[60]
.jpg)
