Great Eastern käsin väritetyssä litografiassa (1858).
SS Great Eastern oli teräsrakenteinen, purjeavusteinen höyrylaiva. Kun se laskettiin vesille vuonna 1857, se oli maailman suurin laiva (mitat 211 × 25 m, uppoama 32 160 tonnia). Siihen mahtui 4 000 matkustajaa ja sen nopeus oli 13 solmua (24 km/h).[1]
Laivan suunnitteli brittiläinen Isambard Kingdom Brunel. Se suunniteltiin kuljettamaan siirtolaisia Britanniasta Australiaan ja se oli kuusi kertaa suurempi kuin yksikään silloinen laiva. Ajateltiin, että näin mittava alus olisi sekä nopea että taloudellinen. Suunnitelman kunnianhimoisuutta osoitti myös se seikka, että alus saattoi purjehtia maailman ympäri ilman polttoainetäydennystä. Great Easternillä oli viisi höyrykonetta, joista neljä pyöritti siipirattaita ja viides potkuria.
Laiva rakennettiin aikana, jota voidaan pitää teknologian murroksena laivanrakennuksen historiassa. Tästä esimerkkinä se oli maailman ainut laiva joka oli varustettu sekä siipirattain että potkurilla. Siinä oli myös purjeet, joita ei voitu tulipalovaaran vuoksi käyttää samaan aikaan kuin höyrykoneita. Rautainen runko oli jaettu laipioin osastoihin ja laidoissa oli kaksinkertainen rautainen levytys. Levyt ja niiden kiinnitys oli standardisoitu. Laidan ulko- ja sisäseinän välissä oli tilaa 0,85 metriä. Teknisesti merkittävä uusi ratkaisu oli tehostettu ohjauslaite, koska peräsin oli liian raskas käsivoimin käännettäväksi. Suuri alus oli taloudellinen katastrofi, sillä sen moottoriteho ei riittänyt takaamaan ohjattavuutta ja sen syväys oli niin suuri, että mahdollisia satamia oli vähän. Vaikka laiva menestyi taloudellisesti huonosti, niin laivanrakennuksen kehityksessä se on hyvin merkittävä alus.[2][1]
Isambard Kingdom Brunel tapasi Lontoon maailmannäyttelyssä vuonna 1851 kokeneen laivojen suunnittelijan John Scott Russellin ja esitteli tälle ideansa suuresta laivasta. Russell innostui ja laskeskeli, että aluksen uppouman tulisi olla noin 20 000 tonnia ja se vaatisi ainakin 850 hevosvoiman (630 kW) koneen, jotta se olisi toimiva. Laivan suunnittelua ja rakentamista pidettiin vaikeana, mutta kuitenkin mahdollisena. Miehet esittelivät ideansa Eastern Steam Navigation Companylle.
Eastern Steam Navigation Companyn johto oli pitkään etsinyt alustyyppiä, joka pystyisi lyömään meriä tuolloin hallinneet klipperit. Brunelin ja Russelin ehdotus kuulosti hyvältä, sillä suuri laiva kuljettaisi tarpeeksi hiiltä, jotta se voisi purjehtia ympäri maailman pysähtymättä täydentämään varantojaan.
Yhtiö asetti komitean tutkimaan asiaa ja suunnitelma hyväksyttiin kesäkuussa 1852. Brunelin kustannusarvio oli 500 000 puntaa ja hän asetti sopimukseen ehdon, että hänen toimiaan ei saa kyseenalaistaa laivan suunnittelussa ja rakennustyön johtamisessa. Jos näin tehtäisiin, hän eroaisi. Russell alensi tarjouksen loppusummaa 258 000 puntaan ja siihen sisältyi ehto sisaraluksen rakentamisesta. Brunel asettui suunnitelmassa Russellin puolelle, sillä se oli kokeneen laivasuunnittelijan tekemä.
Vuonna 1854 päästiin viimein itse rakennustyöhön. Ensimmäinen ongelma oli löytää oikea telakka näin mittavan aluksen rakentajaksi. Scott Russellin telakkaLontoonMillwallissa oli osoittautunut liian pieneksi.
Laivan pituuden takia perinteinen vesillelaskumenetelmä hylättiin. Brunel suunnitteli, että alus rakennettaisiin joen suuntaisesti ja laskettaisiin vesille erityisesti rakennetulla mekaanisella luiskalla. Tämä ratkaisu osoittautui niin kalliiksi, että se oli pakko hylätä. David Napierin telakka oli vapaana ja nyt ryhdyttiin rakentamaan rautatietä yhdistämään telakat. Rautatie tarvittiin rakennustarpeiden siirtelyyn.
Great Easternin köli valmistui 1. toukokuuta 1854selvennä. Sen runko rakennettiin kokonaisuudessaan raudasta ja se jakautui 19 osastoon. Runko valmistettiin kaksinkertaiseksi, ensimmäisenä aluksena maailmassa. Turvallisuussyistä ratkaisu on nykyään pakollinen, mutta seuraavaa kaksinkertaisella rungolla varustettua alusta jouduttiin odottamaan sata vuotta.lähde?
Laivaan tuli lopulta purjeet, siipirattaat ja potkuri. Siipirattaiden läpimitta oli 17 metriä ja nelilapaisen potkurin läpimitta oli 7,3 metriä.
Höyrykoneita alukseen tuli neljä ja viides lisämoottori potkuria varten. Tehoa ne antoivat yhteensä 6 MW (8 000 hevosvoimaa) ja aluksen huippunopeus oli 13 solmua (24 km/h). Siihen rakennettiin vielä kuusi mastoa ja mastot nimettiin viikonpäivien mukaan; ensimmäistä kutsuttiin maanantaiksi ja viimeistä lauantaiksi. Purjeiden käyttö yhtäaikaisesti koneiden kanssa osoittautui mahdottomaksi, sillä kuumat savukaasut, jotka tulivat viidestä (myöhemmin neljästä) savupiipusta sytyttäisivät ne tuleen.
Vesillelasku
Muutama viikko ennen vesillelaskuyritystä
Great Eastern yritettiin laskea vesille 3. marraskuuta 1857. Brunel oli toivonut, että tapausta olisi todistamassa mahdollisimman pieni väkijoukko. Paikalla oli kuitenkin tuhansia ihmisiä, sillä huhu poikkeuksellisen aluksen vesillelaskusta oli levinnyt laajalle. Lisäksi Eastern Companyn johto oli myynyt tilaisuuteen 3 000 pääsylippua.
Vesillelasku epäonnistui ja sitä yritettiin uudelleen 19. ja 28. tammikuuta 1858, mutta molemmat yritykset epäonnistuivat. Aluksen vesillelasku onnistui vasta 31. tammikuuta 1858. Ensimmäisessä vesillelaskussa kuoli yksi katsoja.
Vesillelasku
Epäonnistuneen vesillelaskun yhteydessä alukselle annettiin nimeksi Leviathan, mutta heinäkuussa 1858 nimi vaihdettiin jälleen alkuperäiseksi nimeksi Great Easterniksi.
Epäonnistuneet vesillelaskuyritykset olivat maksaneet kaikkiaan 170 000 puntaa, mikä oli kolmasosa koko alkuperäisestä rakentamiseen varatusta rahasummasta. Ennen kuin alus saattoi lähteä ensimmäiselle matkalleen, se olisi varusteltava merikelpoiseksi ja tähän tarvittaisiin vielä paljon rahaa.
Eastern Steam Navigation Company ei saanut enää lisärahoitusta ja oli konkurssin partaalla. Laivan viimeistelytöitä varten perustettiin uusi osakeyhtiö Great Ship Company, jonka pääoma oli 340 000 puntaa ja se osti aluksen 160 000 punnalla. Kauppasummasta yli jäänyt raha käytettiin aluksen viimeistelyyn. Brunel oli sairaana, kun työt aloitettiin tammikuussa 1858. Ne saatiin päätökseen saman vuoden elokuussa.
Linjalaivana
Aluksen neitsytmatkan piti alkaa 30. elokuuta 1859, mutta sitä siirrettiin syyskuun 6. päivään. Määränpäänä oli Weymouth, mistä myöhemmin tehtäisiin vaaditut koeajot Atlantille. Sieltä purjehdittaisiin Holyheadiin, aluksen Amerikan-matkojen kotisatamaan. Kanadan Grand Trunk Railwayn kanssa oli tehty sopimus, jonka mukaan PortlandMainessa olisi aluksen määräsatama Yhdysvalloissa. Sitä varten Portlandin satamaan tehtiin uusi laituri. Kapteeniksi sovittiin William Harrison.
Syyskuun 9. päivänä alus oli viimein neitsytpurjehduksellaan. Se purjehti Thamesia pitkin kohti Englannin kanaalia. Se ohitti Hastingsin, kun aluksella sattui räjähdys. Räjähdys repi etukantta ja oli niin voimakas, että savupiippu numero 1 lensi ilmaan. Sitä seurasi valtava höyrypilven purkautuminen. Viisi merimiestä kuoli kuuman höyryn purkaukseen, neljä tai viisi loukkaantui (määrä ei ole tarkkaan selvillä) ja yksi hukkui lennettyään yli laidan. Scott Russell määräsi aluksen koneet välittömästi pysäytettäviksi. Brunel otti tiedon onnettomuudesta raskaasti – hän syytti siitä itseään. Hän kuoli muutamaa päivää myöhemmin halvauskohtaukseen.
Ensimmäinen purjehdus kohti Amerikkaa alkoi 17. kesäkuuta 1860. Aluksessa oli vain 35 maksanutta matkustajaa ja kahdeksan ilmaiseksi matkustavaa. Miehistöä oli 418 henkeä. Matkustajiin kuului kolme Great Ship Companyn johtajaa ja kaksi journalistia, Zerah Colburn ja Alexander Lyman Holley.
Tämäkään matka ei sujunut ilman ongelmia. Matkustajat nousivat alukseen jo 14. kesäkuuta ja oli sovittu, että matka alkaisi 16. kesäkuuta. Kun saattajat poistuivat, kapteeni ilmoitti, että alus lähtee vasta seuraavana päivänä, sillä miehistö on juovuksissa. Laivayhtiön johtaja Daniel Cooh ei ollut lainkaan tyytyväinen päivän viivästyksestä eikä kapteenin reittivalinnasta. Daniel Cooh olisi halunnut, että laiva kulkisi pohjoisempaa reittiä, jonka ansioista matka olisi kestänyt alle kymmenen päivää. Kapteenin valitseman eteläisemmän reitin johdosta matka kesti kymmenen päivää ja yhdeksäntoista tuntia.
Vuoden 1861 tilauspurjehdus
Kun Great Eastern palasi kotiin, Ison-Britannian hallitus tilasi siltä purjehduksen Québeciin. Sen piti kuljettaa Atlantin yli 2 144 sotilasta ja upseeria, 473 perheenjäsentä ja 200 hevosta. Mukaan nousi vielä 40 maksanutta matkustajaa. Alus lähti Liverpoolista 25. kesäkuuta 1861 ja saapui perille kahdeksan päivän ja kuuden tunnin kuluttua. Se lähti paluumatkalle kuukautta myöhemmin mukanaan 357 maksanutta matkustajaa.
Muita Atlantin ylityksiä
Great Eastern vuonna 1863
Seuraava matka Atlantin yli ei sujunut vaikeuksitta. Vain sata henkeä osti lipun. Lisäksi vene, jonka piti viedä matkustajat tavaroineen Milford Haveniin, ajoi karille 1. toukokuuta 1861 ja matkustajat oli pakko pelastaa pienemmillä veneillä.
Matka alkoi Milford Havenista ja kesti yhdeksän päivää ja kolmetoista tuntia. Yhdysvaltain sisällissodan johdosta aluksen saapuminen New Yorkiin jäi lähes täysin huomiotta. Vain muutama ihminen tutustui laivaan 25 sentin pääsymaksua vastaan. Great Eastern palasi Britanniaan mukanaan 194 matkustajaa ja 5 000 tonnia vehnää.
Great Eastern lähti kolmannelle Amerikan-purjehdukselleen Liverpoolista 10. syyskuuta 1861. Kapteenina oli James Walker. Seuraavana päivänä alus joutui hirmumyrskyyn. Myrsky oli erittäin raju ja se vaurioitti alusta. Aluksen valurautainen peräsin irtosi osittain kiinnittimistään ja kova tuuli repi yhden sen purjeista. Kapteeni Walker kielsi miehistöään kertomasta matkustajille tilanteen vakavuudesta. Purjeen repeäminen ja peräsinongelmat tekivät aluksen ohjaamisesta hankalaa.
Toisena matkapäivänä myös osalle matkustajista selvisi tilanteen vakavuus. He muodostivat keskuudestaan komitean, jonka johtoon asetettiin liverpoolilainen kauppias George Oakwood. Kapteeni tapasi Oakwoodin ja salli hänen tehdä tutkimuksia laivalla. Tilanne osoittautui otaksuttua huonommaksi. Oakwood huomasi, että lastia ei ollut kiinnitetty ruumaan mitenkään, vaan se liikkui ruumassa edestakaisin, mikä teki laivasta entistä epävakaamman.
Matkustajana ollut yhdysvaltalainen insinööri Hamilton E. Towle, joka oli paluumatkalla kotiinsa Euroopasta, kävi tutkimassa aluksen peräsimen ja teki suunnitelman sen pelastamiseksi. Hän esitti suunnitelmansa matkustajien komitealle, joka puolestaan painosti kapteenia hyväksymään sen. Kapteeni antoikin Towlelle mahdollisuuden yrittää, jolloin tämä ryhtyi vakauttamaan peräsintä 30 metriä pitkällä rautaketjulla. Yritys onnistui ja aluksen ohjattavuus saatiin osittain palautettua.
Sunnuntaiaamuna myrsky viimein laantui. Towle ja matkustajien komitea vaativat kapteenia jatkamaan peräsimen korjaamista. Aluksen koneet käynnistettiin kello 17 samana päivänä ja silloin oli tullut kuluneeksi 72 tuntia siitä, kun alus oli aloittanut ajelehtimisen ilman ohjausta. Kurssi käännettiin kohti Irlantia, joka oli 480 kilometrin purjehdusmatkan päässä.
Alus pääsi viimein Queenstowniin (nyk. Cobh), mutta joutui kuitenkin odottamaan hinausta satamaan kolme päivää. Satamassa loukkaantuneet matkustajat vietiin hoitoon ja alusta korjattiin, muun muassa sen ohjausta paranneltiin. Yhdysvaltoihin matkustaville piti järjestää kyyti muilta laivoilta. Satamassa Towle esitti varustamolle laskun jonka katsoi ansainneensa laivan pelastamisesta. Sen summa oli 100 000 Yhdysvaltain dollaria. Asia vietiin oikeuteen, missä summa aleni 15 000 Yhdysvaltain dollariin, mikä oli tuohon aikaan huomattava summa. Ei ole tiedossa, saiko Towle varustamolta lopulta lainkaan rahaa.
Vuonna 1862 alus teki kaksi onnistunutta edestakaista Atlantin ylitystä, joista ensimmäinen oli taloudellinen menestys. Niin rahtia kuin matkustajiakin saatiin kuljetettua paljon. Alus myös paransi länsi-itäsuuntaista nopeusennätystään kaksitoista tuntia. Uusi ennätys oli 9 vuorokautta ja 12 tuntia.
Myös toinen vuoden 1862 onnistuneista purjehduksista oli menestys. Alus kuljetti paljon matkustajia sekä rahtia. Joseph Jenkins Roberts, Liberian presidentti, oli kuuluisin tuolloin matkustaneista.
Vuoden 1862 karilleajo
Great Eastern suuntasi kohti Yhdysvaltoja jälleen 17. elokuuta 1862 mukanaan 1 530 matkustajaa. Matka tuotti laivayhtiölle jälleen tappiota, sillä lähellä New Yorkia alus ajoi karille.
Alus saapui Montauk Pointiin lähelle New Yorkia keskiyöllä 27. elokuuta. Luotsi astui laivaan kello 1.30 ja puoli tuntia myöhemmin kuultiin ryminää ja laiva keinui hieman. Luotsin mukaan Great Eastern oli purjehtinut päin North East Rippsiä, joka myöhemmin nimitettiin Great Easternin kariksi. Kapteeni lähetti miehen tutkimaan ruuman, mutta vuotoja ei havaittu. Moni matkustajista ei edes huomannut koko karilleajoa. Alus jatkoi matkaansa New Yorkiin omilla koneillaan.
New Yorkissa alus tutkittiin, ja huomattiin, että se oli sittenkin vaurioitunut. Sen kylki oli saanut 2,7 metriä leveän ja 25 metriä pitkän repeämän. Korjaaminen olisi vaikeaa, sillä Great Eastern oli niin suuri, että se ei mahtunut Yhdysvalloissa millekään telakalle.
Insinööriveljekset Henry ja Edward S. Remick esittivät uskaliaan suunnitelman aluksen ympärille asetettavasta kelluvasta painekammiosta, joka asetettaisiin aluksen rungon ympärille. He väittivät suoriutuvansa urakasta kahdessa viikossa ja ottavansa maksun ainoastaan jos olivat onnistuneet hankkeessaan.
Parhaillaan käynnissä ollut Yhdysvaltain sisällissota aiheutti sen, että rautalevyistä oli puutetta. Korjaamisen oli luvattu kestävän kaksi viikkoa, mutta se kesti lopulta kolme kuukautta. Kustannukset nousivat lopulta 70 000 puntaan. Alus lähti New Yorkista kohti Liverpoolia 6. tammikuuta 1863.
Tappioiden vuosi 1863
Vuonna 1863 Great Eastern teki kolme purjehdusta Isosta-Britanniasta Yhdysvaltoihin. New Yorkiin kuljetettiin 2 700 henkilöä ja takaisin vain 970 henkilöä. Lisäksi kuljetettiin muutama tonni rahtia. Tappioita tuli muun muassa siipirattaan korjaamisesta ja siitä, että alus törmäsi pieneen Jane-nimiseen purjealukseen. Cunard Line ja Inman Line aloittivat hintakilpailun halventamalla matkalippujen hintoja, mihin aluksen omistajilla ei ollut mahdollisuutta. Varustamolle oli kertynyt velkoja jo 142 000 puntaa, mikä pakotti laittamaan aluksen huutokaupattavaksi.
Myynti
14. tammikuuta vuonna 1864 Great Eastern asetettiin huutokaupattavaksi Liverpoolissa. Pohjahinnaksi oli asetettu 50 000 puntaa. Ainuttakaan tarjousta ei esitetty. Meklari esitti, että alus laitetaan myyntiin kolmeksi viikoksi ilman pohjahintaa. Samaan aikaan Daniel Googh lähestyi insinöörejä Thomas Brasseyta ja John Benderiä, josko nämä voisivat ostaa aluksen. Tehtiin tarjous jonka suuruus oli 25 000 puntaa, vaikka pelkästään aluksen metallin arvoksi arvioitiin 100 000 puntaa. Yhdessä nämä kolme miestä perustivat osakeyhtiön, jonka oli tarkoitus ryhtyä laskemaan merikaapelia. Alus sopisi täydellisesti heidän tarkoituksiinsa.
Kaapelialuksena
Laiva saatiin myytyä ja se muunnettiin kaapelialukseksi. Muunnostöiden yhteydessä siitä poistettiin neljäs savupiippu. Myös suurin osa hyteistä poistettiin antamaan tilaa kaapeleille ja niiden laskuun vaaditulle koneistolle. Alus laski muun muassa Atlantin merikaapelin Kanadan Newfoundlandin ja Irlannin välillä, mikä mahdollisti valmistuttuaan 27. heinäkuuta 1866 Atlantin ylittävät sähkösanomat. Kyseessä ei ollut ensimmäinen Atlantin merikaapeli, mutta tekniikan kehityttyä kaapeliyhteydestä oli tullut aikaisempaa luotettavampi ja nopeampi.
Romuttaminen
Kaapelilaivauransa jälkeen Great Eastern palautettiin jälleen linjalaivaksi, mutta toimintaa ei saatu edelleenkään taloudellisesti kannattavaksi. Laivaa käytettiin teatterilaivana ja kelluvana palatsina ja konserttisalina. Laiva huutokaupattiin osissa vuonna 1888. Henry Bath & Son Ltd paloitteli vuosina 1889–1890 laivan romuraudaksi Rock Ferryssä Mersey-joella. Laivan hajottaminen kesti 18 kuukautta.
Alusta romutettaessa lähti liikkeelle sitkeä huhu, jonka mukaan romutustöiden yhteydessä rungon sisältä olisi löytynyt työmiehen luuranko. Huhua kerrottiin edelleen vuonna 2004 esitetyssä BBC:n sarjassa Seven Wonders of the Industrial World, jossa luurankoja väitettiin löytyneen kaksi kappaletta, aikuisen telakkatyöläisen sekä lapsityöläisen. Huhun on kuitenkin todettu olevan vailla näyttöä. Samanlaista tarinaa on kerrottu myös RMS Titanicista ja Hooverin padosta.
”Jättiläinen jota vainosi huono tuuri”, artikkeli teoksessa ”Uskomatonta mutta totta” Oy Valitut Palat – Reader's Digest Ab, toinen painos, Keuruu 1979 ISBN 951-9078-44-4
↑ abChaline, Eric: 50 konetta, jotka muuttivat maailmaa (50 Machines that Changed the Course of History), s. 39–41. Quid Publishing, (suom. versio Moreeni 2013), 2012. ISBN 978-952-254-160-4 Suomi
↑Landström, Björn: Laiva: katsaus laivan historiaan alkukantaisesta lautasta atomikäyttöiseen sukellusveneeseen, s. 234. (Alkuteoksen kieli ruotsi: Skeppet: en översikt av skeppets historia från den primitiva flotten till den atomdrivna ubåten med rekonstruktioner i ord och bilder. Suomentanut Vuorenjuuri, Martti. 6. p) Helsinki: Otava, 1990. ISBN 951-1-11183-3
