City & South London Railway

Una fotografía de un tren de la City & South London Railway, de la Illustrated London News, 1890.

La City & South London Railway (C&SLR) fue la primera línea de ferrocarril subterráneo profundo del mundo,[1]​ y el primer sistema de ferrocarril importante en usar tracción eléctrica. En principio se pretendía utilizar trenes tirados por cables, pero la quiebra de la empresa contratista encargada del cable mientras la línea estaba en construcción forzó el cambio a la tracción eléctrica antes de abrir la línea: una tecnología experimental en aquella época.

Cuando se abrió en 1890, prestaba servicio a seis estaciones y recorría una distancia de 5,1 km[2]​ en un par de túneles entre la City de Londres y Stockwell, pasando por debajo del río Támesis. El diámetro de los túneles restringía el tamaño de los trenes y a los pequeños vagones, con sus asientos de respaldo alto, se les puso el sobrenombre de celdas acolchadas. La línea fue extendida varias veces hacia el norte y hacia el sur, dando servicio finalmente a 22 estaciones, a lo largo de una distancia de 21,7 km desde Camden Town, al norte de Londres, hasta Morden, en Surrey.[2]

Aunque la C&SLR estaba frecuentada, el bajo precio de los billetes y los costes de construcción de las extensiones pusieron en jaque a las finanzas de la compañía. En 1913, la C&SLR pasó a formar parte de la Underground Electric Railways Company y, durante los años 20, sufrió grandes remodelaciones antes de fusionarse con otra de las líneas del Grupo. En 1933, la C&SLR y el resto del Underground Group pasó a ser propiedad pública. Hoy en día, sus túneles y estaciones forman el ramal Bank y la sección que va de Kennington a Morden, parte de la Northern Line del Metro de Londres.

Puesta en marcha

Blasón de la City & South London Railway.

En noviembre de 1883 se anunció que se iba a presentar en el Parlamento un proyecto de ley privado para la construcción de la City of London & Southwark Subway (CL&SS).[3]​ El promotor de la proyecto e ingeniero de la línea propuesta era James Henry Greathead, que entre 1869 y 1870 había construido la Tower Subway utilizando el mismo método de escudo segmentado de hierro fundido propuesto para la CL&SS. La línea saldría hacia el norte desde Elephant and Castle, en Southwark, al sur de Londres, pasaría bajo el río Támesis y llegaría hasta King William Street en la City de Londres. Las vías se colocarían en túneles dobles de 3,1 metros de diámetro.[4]

La propuesta recibió Sanción Real con el título de City of London and Southwark Subway Act, 1884 el 28 de julio de 1884.[5]​ La sección 5 of de la ley establecía:

"Los trabajos autorizados por esta Ley son los siguientes:-
"Un metro que empieza... cerca de... Short Street en su... unión... con Newington Butts y termina en King William Street...
"El metro consistirá en dos tubos para el tráfico separado hacia arriba y hacia abajo y se deberá acceder a él por medio de escaleras y ascensores hidráulicos."

En 1886 se llevó al Parlamento otra propuesta para extender los túneles hacia el sur desde Elephant and Castle hasta Kennington y Stockwell.[6]​ Esta propuesta recibió sanción el 12 de julio de 1887 con el título City of London and Southwark Subway (Kennington Extensions, &c.) Act, 1887,[7]​ y autorizaba añadir la construcción de la extensión al trabajo sobre la ruta inicial, que había comenzado en 1886.[8]​ Los túneles de esta sección tenían un diámetro ligeramente superior de 3,2 m.[4]​ Antes de que la línea abriera se aprobó una nueva propuesta que concedía permiso para continuar la línea hacia el sur hasta Clapham Common.[9]​ La ley fue publicada el 25 de julio de 1890 con el título City and South London Railway Act, 1890, provocando también un cambio de nombre de la compañía.[10]

Tracción e infraestructura

Al igual que el proyecto anterior de Greathead, el Tower Subway, el plan original era que la CL&SS funcionara con tracción por cables, con un motor estático tirando del cable a través de los túneles a una velocidad constante.[11]​ La secciń 5 de la Ley de 1884 especificaba que:

"El tráfico del metro deberá funcionar mediante... el sistema de la Patent Cable Tramway Corporation Limited o por otros medios distintos de una locomotora de vapor tales como los que la Junta de Comercio pueda aprobar de cuando en cuando."
Locomotora número 13 de la C&SLR en el almacén del London's Transport Museum, en 2005.

Los trenes iban a engancharse al cable con abrazaderas. Estas se abrirían y cerrarían en las estaciones, permitiendo a los vagones desconectar y reconectar sin necesidad de parar el cable o interferir con el avance de otros trenes que compartirían el cable.[12]​ La longitud adicional de los túneles que se autorizó por las subsecuentes leyes desafió la factibilidad de un sistema de tracción por cable y, antes de que se alcanzara una solución, la empresa de cable contratista entró en bancarrota.[4]​ Dada la pequeña dimensión de los túneles, la propulsión a vapor, utilizada en otras líneas de ferrocarril subterráneo de Londres, no era viable para una línea de tubo profundo y había sido prohibida por la ley correspondiente. La solución adoptada fue la propulsión eléctrica, suministrada a través de un tercer raíl por debajo del tren. Aunque ya se había experimentado con el uso de electricidad para propulsar trenes durante la década anterior y se habían implementado operaciones a pequeña escala, la C&SLR era la primera línea de ferrocarril importante del mundo en adoptarla como medio de locomoción.[12]​ El sistema funcionaba con locomotoras eléctricas construidas por Mather & Platt que recogían una corriente a 500 voltios del tercer raíl y tiraban de varios vagones.[13]​ En Stockwell se construyó un depósito y una estación generadora.[14]​ La capacidad limitada de los generadores supuso que las estaciones se iluminaran con gas.[15]​ El depósito estaba en superficie e inicialmente los trenes que necesitaban mantenimiento se trasportaban hasta la superficie mediante una rampa, pero pronto se instaló un elevador.[16]​ En la práctica, la mayoría del material rodante y las locomotoras solo se subían a la superficie cuando necesitaban mantenimiento de importancia.

Para evitar tener de pagar acuerdos para poder pasar por debajo de los edificios de la superficie, los túneles se perforaron siguiendo el trazado de las calles, donde se podía construir sin cargo alguno.[4]​ En el extremo norte de la línea, la necesidad de pasar bajo el cauce del río Támesis y bajo el entramado de calles medievales de la City de Londres constriñó la disposición de los túneles en su aproximación a la estación de King William Street. Debido a la proximidad de la estación con el río, se necesitaron túneles con mucha pendiente en la parte oeste de la estación. Como la calle bajo la que circulaban era muy estrecha, se perforaron uno encima del otro en lugar de uno al lado del otro, como era normal.[4]​ El túnel de salida era el más profundo e inclinado de los dos. Los túneles convergían inmediatamente antes de la estación, que estaba contenida en un mismo túnel largo y tenía una sola vía con plataformas a ambos lados.[17]​ El otro término, en Stockwell, también se construyó en un mismo túnel, pero con vías a ambos lados de una plataforma central.[18]

Inauguración

Estación de Kennington, el único edificio de los originales que no ha sido sustancialmente alterado o reemplazado.

La línea fue inaugurada oficialmente por Eduardo, Príncipe de Gales (más tarde Eduardo VII) el 4 de noviembre de 1890.[19]​ Se abrió al público el 18 de diciembre de 1890.[20]​ Inicialmente tenía estaciones en:

El servicio original funcionaba con trenes compuestos por un motor y tres vagones. Cada vagón podía alojar a treinta y dos pasajeros,[15]​ mediante bancos longitudinales y puertas correderas en los extremos, que daban a una plataforma desde la que se podía subirse y apearse. Se llegó a la conclusión de que no había nada que mirar en los túneles, por lo que las únicas ventanas de los vagones estaban en una estrecha banda en la parte alta de los vagones. Operarios de puertas se paseaban por los vagones para abrir y cerrar las puertas de celosía y anunciar el nombre de las estaciones a los pasajeros. Debido a sus claustrofóbicos interiores, los vagones empezaron a llamarse celdas acolchadas.[21]​ A diferencia de otras líneas de ferrocarril, no había billetes de distinta clase, ni siquiera billetes de papel; cuando la línea empezó a operar, se cargaba una tarifa fija de dos peniques, recaudados en un torniquete.[15]​ A pesar de lo apretado de los vagones y de la competencia de los servicios de autobús y tranvía sobre esa misma ruta, la línea de metro atrajo a 5,1 millones de pasajeros en 1891, su primer año de funcionamiento.[22]​ Para aliviar la masificación se aumentó la flota de material rodante.[23]

Extensiones hacia Clapham e Islington, 1890–1901

Poco después de abrirse al público, la C&SLR anunció su intención de presentar otro proyecto de ley privado al Parlamento, esta vez para construir una nueva línea que iría desde King William Street en su terminación norte hacia Islington.[24]​ Debido a la inusual disposición de la estación de King William Street, la extensión no se conectaría directamente con los túneles existentes, sino que se enlazaría con ella a través de un paso subterráneo peatonal por el que los pasajeros podrían hacer el intercambio entre ambas líneas. El proyecto fue rechazado sobre la base de que esa extensión no suponía una conexión con la línea existente.[25]​ En noviembre de 1891, la C&SLR publicó los detalles de una revisión del proyecto de extensión hacia Islington.[26]​ La compañía reconocía las deficiencias de su estación de King William Street y, justo un año después de abrirse la línea, planeó la construcción de un nuevo par de túneles para evitar la problemática sección norte.

A partir de un lugar cercano a la estación de Borough, los nuevos túneles se bifurcarían y seguirían una nueva ruta a través de una estación nueva para formar un enlace con la estación interurbana de London Bridge. Los túneles pasarían luego hacia el este del Puente de Londres y luego hacia el norte a través de la City de Londres hacia The Angel, en Islington. Tras un retraso, durante el cual una comisión mixta revisó las propuestas de varias líneas de metro nuevas[27]​ se aprobó la City and South London Railway Act, 1893 y recibió la Sanción Real el 24 de agosto de 1893.[28]​ La ley también incorporaba otra proposición de 1893[29]​ que autorizaba una extensión del tiempo para constrior la extensión sur hacia Clapham.[27]

La construcción de las dos extensiones autorizadas se retrasó para dar tiempo a recaudar los fondos y finalizar los planes. Entre 1895 y 1898 se presentaron en el Parlamento otras tres propuestas para mantener vivos los permisos y conseguir nuevas autorizaciones:

  • 1895: una extensión en el tiempo de la ley de 1890 que además permitiría la construcción de un nuevo túnel de aproximación en la estación de King William Street.[30]​ Aprobada como la City and South London Railway Act, 1895 el 14 de abril de 1895.[31]
  • 1896: una extensión en el tiempo de la ley de 1893 y cambios en la construcción de la estación de Bank.[32]​ Aprobada como la City and South London Railway Act, 1896 el 14 de agosto de 1896.[33]
  • 1898: una extensión en el tiempo de la ley de 1896, planes para añadir apartaderos a la extensión sur de Clapham Common y planes para vender la estación de King William Street y sus túneles de aproximación a la nueva empresa propuesta: la City and Brixton Railway (C&BR).[34]​ Aprobada como la City and South London Railway Act, 1898 el 23 de mayo de 1898.[35]
La estrecha plataforma central de la estación de Clapham Common, con líneas a ambos lados, que data de la extensión de 1900.

Los nuevos túneles autorizados por la ley de 1895 permitían modificar la disposición de las vías de la estación de King William Street para que tuviera solo una plataforma central con una vía a cada lado. Se abrió así como medida temporal mientras se recaudaban los fondos para las extensiones. Finalmente se consiguió financiación y la construcción prosiguió, de manera que la sección de King William Street se cerró y se abrió la primera sección de la extensión norte el 25 de febrero de 1900,[20]​ con estaciones en:

La extensión sur abrió poco después, el 3 de junio de 1900,[20]​ con estaciones en:

Al igual que en la estación de Stockwell original y en la nueva estación de King William Street, las estaciones de Clapham Road y Clapham Common se construyeron con un único túnel en el que una plataforma central recibía trenes por vías a ambos lados.[36]

El trabajo continuó en el resto de la extensión norte. La City and South London Railway Act, 1900, aprobada el 25 de mayo de 1900,[37]​ otorgaba permiso para agrandar el túnel de la estación de Angel hasta un diámetro de 9,2 m[38][39]​ y el resto de la extensión se inauguró el 17 de noviembre de 1901,[20]​ con estaciones en:

Referencias

  1. Wolmar 2004, p. 4.
  2. a b Length of line calculated from distances given at «Clive's Underground Line Guides, Northern Line, Layout». Consultado el 20 de septiembre de 2007. 
  3. London Gazette: no. 25291, pp. 6066–6067, 1883-11-27. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  4. a b c d e Badsey-Ellis 2005, p. 35.
  5. London Gazette: no. 25382, p. 3426, 1884-07-29. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  6. London Gazette: no. 25649, pp. 5866–5867, 1886-11-26. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  7. London Gazette: no. 25721, p. 3851, 1887-07-15. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  8. Badsey-Ellis 2005, p. 42.
  9. London Gazette: no. 25995, pp. 6361–6362, 1889-11-22. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  10. London Gazette: no. 26074, p. 4170, 1890-07-29. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  11. Badsey-Ellis 2005, p. 36.
  12. a b Wolmar 2004, p. 135.
  13. «Clive's Underground Line Guides, Northern Line, History». Consultado el 20 de septiembre de 2007. 
  14. Este depósito estaba en el lado este de la Clapham Road/Kennington Park Road, aproximadamente donde hoy están los Stockwell Gardens, tal y como aparece en el plan de Greathead presentado a la Institution of Civil Engineers.
  15. a b c Wolmar 2004, p. 137.
  16. Wolmar 2004, p. 134.
  17. La disposición original era herencia del plan original de utilizar tracción por cable, y las operaciones se habrían simplificado si se hubiera adoptado ese método; sin embargo, con las locomotoras eléctricas se produjeron congestiones y la estación de King William Street se reconfiguró en 1895, dejando una plataforma central con vías a ambos lados – Connor 1999, p. 9.
  18. Esta estación se reconstruyó en los años 20 de forma convencional, con túneles separados para cada plataforma. Las nuevas plataformas se colocaron al sur de las originales y se construyeron alargando los túneles – Connor 1999, p. 118.
  19. «Index of Underground History, 1890s». Archivado desde el original el 7 de agosto de 2007. Consultado el 20 de septiembre de 2007. 
  20. a b c d «Clive's Underground Line Guides, Northern Line, Dates». Consultado el 20 de septiembre de 2007. 
  21. «Exploring 20th Century London, Padded Cell carriage». Archivado desde el original el 30 de septiembre de 2011. Consultado el 20 de septiembre de 2007. 
  22. Wolmar 2004, p. 321.
  23. Wolmar 2004, p. 140.
  24. London Gazette: no. 26109, pp. 6519–6520, 1890-11-25. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  25. Badsey-Ellis 2005, p. 48.
  26. London Gazette: no. 26226, pp. 6349–6351, 1891-11-24. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  27. a b Badsey-Ellis 2005, p. 68.
  28. London Gazette: no. 26435, p. 4825, 1893-08-25. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  29. London Gazette: no. 26348, p. 6840, 1892-11-25. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  30. London Gazette: no. 26573, pp. 6659–6660, 1894-11-23. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  31. London Gazette: no. 26625, p. 2869, 1895-05-17. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  32. London Gazette: no. 26682, pp. 6587–6588, 1895-11-22. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  33. London Gazette: no. 26769, p. 4694, 1896-08-18. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  34. London Gazette: no. 26914, pp. 6924–6925, 1897-11-26. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  35. London Gazette: no. 26970, p. 3236, 1898-05-24. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  36. Las estaciones de la C&SLR en Angel y Euston también se construyeron originalmente con una sola plataforma central. En ambos casos, las reconstrucciones posteriores supusieron que el túnel original de la estación pasó a servir trenes solo en una dirección. El servicio hacia la otra dirección se separó en otro túnel.
  37. London Gazette: no. 27197, p. 3404, 1900-05-29. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  38. Badsey-Ellis 2005, p. 86.
  39. London Gazette: no. 27138, p. 7818, 1899-11-24. Consultado el 20 de septiembre de 2007. Por favor, reemplaza esta plantilla por {{Cita publicación}}.
  40. Rose 1999.

Read other articles:

هذه المقالة يتيمة إذ تصل إليها مقالات أخرى قليلة جدًا. فضلًا، ساعد بإضافة وصلة إليها في مقالات متعلقة بها. (يوليو 2019) برنارد وليامز معلومات شخصية الميلاد 10 مايو 1942  هامرسميث  الوفاة 4 يناير 2015 (72 سنة)   بحيرة أروهيد، كاليفورنيا  مواطنة المملكة المتحدة  الحياة العمل

 

1994 arcade game 1994 video gameDungeons & Dragons: Tower of DoomEuropean arcade flyerDeveloper(s)CapcomPublisher(s)CapcomDesigner(s)Tomoshi SadamotoMagigi FukunishiGeorge KamitaniArtist(s)Kinu NishimuraWriter(s)Alex JimenezComposer(s)Isao AbeTakayuki Iwai Hideki OkugawaSeriesMystaraPlatform(s)Arcade, Sega SaturnReleaseArcadeJP: 13 January 1994NA: 25 January 1994EU: 12 April 1994SaturnJP: March 4, 1999Genre(s)Beat 'em up/role-playing video gameMode(s)Up to 4 players, cooperativeArcade sys...

 

Wickie the RideVicky the Ride (FR) Algemene informatie Locatie Plopsa Coo Type Stalen draaiende achtbaan Model Spinning Coaster / Custom Bouwer(s) Gerstlauer Status Geopend Opening 25 juni 2011 Kosten €3.500.000,- Thema Wickie de Viking Eigenschappen Topsnelheid 55 km/h Baanlengte 400 m Baanhoogte 17 m Inversies 0 Ritduur 1 min 45 sec Treinen 4 losse wagons Veiligheidsbeugel Heupbeugel Capaciteit 2x2 personen per trein600 personen per uur Website Wickie the RideVicky the Ride (FR) op RCDB P...

Modulation pattern for conditioning communication signals for transmission This article is about the analog modulation. For the digital version, see Phase-shift keying. Passband modulation Analog modulation AM FM PM QAM SM SSB Digital modulation ASK APSK CPM FSK MFSK MSK OOK PPM PSK QAM SC-FDE TCM WDM Hierarchical modulation QAM WDM Spread spectrum CSS DSSS FHSS THSS See also Capacity-approaching codes Demodulation Line coding Modem AnM PoM PAM PCM PDM PWM ΔΣM OFDM FDM Multiplexing vte Phas...

 

Artikel ini sebatang kara, artinya tidak ada artikel lain yang memiliki pranala balik ke halaman ini.Bantulah menambah pranala ke artikel ini dari artikel yang berhubungan atau coba peralatan pencari pranala.Tag ini diberikan pada November 2022. Henryk RzętkowskiLahir(1901-04-15)15 April 1901Warsawa, Polandia, Kekaisaran Rusia (kini Warsawa, Polandia)Meninggal10 Januari 1972(1972-01-10) (umur 70)Warsawa, PolandiaPekerjaanPemeranTahun aktif1924–1960 Henryk Rzętkowski (15 April 19...

 

1973年の阪急ブレーブス成績 プレーオフ敗退 パシフィック・リーグ2位PO 2勝3敗(対南海) 77勝48敗5分 勝率.616[1]前期3位 34勝29敗2分勝率.540[1]後期優勝 43勝19敗3分勝率.694[1]本拠地都市 兵庫県西宮市球場 阪急西宮球場 球団組織オーナー 森薫経営母体 阪急電鉄監督 西本幸雄« 19721974 » テンプレートを表示 1973年の阪急ブレーブスでは、1973年の阪急ブ

يفتقر محتوى هذه المقالة إلى الاستشهاد بمصادر. فضلاً، ساهم في تطوير هذه المقالة من خلال إضافة مصادر موثوق بها. أي معلومات غير موثقة يمكن التشكيك بها وإزالتها. (ديسمبر 2018) الدوري العراقي الممتاز الموسم الحاليدوري أندية العراق 2009/2010 الرياضة كرة القدم البلد  العراق القارة آس...

 

Evolusi ansambel klasik. Dalam fisika, teorema Liouville, dinamai sesuai dengan ahli matematika Prancis Joseph Liouville, adalah teorema kunci dalam statistik klasik dan mekanika Hamilton. Ini menegaskan bahwa fungsi distribusi ruang fase adalah konstan di sepanjang lintasan sistem — yaitu bahwa kepadatan titik sistem di sekitar titik sistem tertentu yang bepergian melalui ruang fase konstan dengan waktu. Kerapatan waktu-independen ini ada dalam mekanika statistik yang dikenal sebagai klasi...

 

Concentration camp run by the Ustaše during World War II KruščicaConcentration campKruščicaLocation of Kruščica in the Independent State of CroatiaLocationKruščica, Vitez, Independent State of CroatiaOperated byUstašeOriginal usePrivate estate, detention siteOperationalAugust 1941 – 5 October 1941InmatesJews and SerbsNumber of inmates~5,000Killed3,000 Kruščica was a concentration camp established and operated by the fascist, Croatian nationalist Ustaše movement near the town of...

American Christian organization Jesus CultureJesus Culture Conference at Long Beach Arena in Los Angeles, CAFormation1999PurposeChristian revivalismHeadquartersSacramento, California, U.S.Websitejesusculture.com Jesus Culture is a Christian revivalist youth-oriented organization that was formed at the Bethel Church of Redding, California, in the United States. Jesus Culture Ministry hosts conferences and operates a record label, Jesus Culture Music. In 2013, Jesus Culture moved to plant a chu...

 

British businesswoman DameCarolyn McCallDBEBornCarolyn Julia McCall (1961-09-13) 13 September 1961 (age 62)Bangalore, IndiaAlma materUniversity of KentOccupationBusinesswomanEmployerITVTitleChief Executive, Guardian Media Group (2006–2010)Chief Executive, EasyJet (2010–2017)Chief Executive, ITV (2018–present)SpousePeter FrawleyChildren3 Dame Carolyn Julia McCall DBE (born 13 September 1961)[1][2] is a British businesswoman. She has been the chief executive of I...

 

Emergency medical service version of the Toyota HiAce The Toyota HiMedic (Japanese: トヨタ・ハイメディック, Toyota Haimedikku) is a variant of the Toyota HiAce made for ambulance use. Since the introduction of the HiMedic in 1992, production of the unit is done by Toyota with factory ambulance conversions done by the Conversion Business Unit division of Toyota Customizing & Development.[1] According to Toyota, the name HiMedic was given to indicate that it carries sophi...

A Poem a DayPoster promosiHangul시를 잊은 그대에게 GenreMedisPotongan kehidupanPembuatRhee Myung-han [ko]Ditulis olehMyung Soo-hyunBaek Sun-wooChoi Bo-rimSutradaraHan Sang-jaePemeranLee Joon-hyukJang Dong-yoonLee Yu-biLee Chae-youngNegara asalKorea SelatanBahasa asliKoreaJmlh. episode16ProduksiRumah produksitvNDistributortvNRilis asliJaringantvNFormat gambar1080i (HDTV)Format audioDolby DigitalRilis26 Maret (2018-03-26) –15 Mei 2018 (2018-5-15) A Poem a D...

 

Film Titel Richthofen, der rote Ritter der Luft Produktionsland Deutschland Originalsprache Deutsch Erscheinungsjahr 1927 Länge 93 Minuten Stab Regie Desider KerteszPeter Joseph Drehbuch Willy Rath Produktion Peter Heuserfür F.P.G. Film-Produktions-Gemeinschaft GmbH, Berlin Kamera Albert SchattmannArthur von Schwertführer Besetzung Carl Walther Meyer: Manfred von Richthofen Egon von Jordan: Werner Dewall Georg Burghardt: Monsieur de Val Sybill Morel: Ivonne de Val, seine Frau Helga Th...

 

Supercopa Xerox 1996ゼロックス スーパーカップ1996 III Supercopa de Japón El Estadio Nacional de Tokio, sede de la final.Datos generalesSede Japón JapónCategoría Primera DivisiónFecha 9 de marzo de 1996Edición 3.ªOrganizador J. LeaguePalmarésCampeón Nagoya Grampus EightSubcampeón Yokohama MarinosDatos estadísticosAsistentes 39 570Participantes 2 equipos Cronología 1995 1996 1997 [editar datos en Wikidata] La Supercopa de Japón 1996, también conocida com...

Vy över Vinh Long. Vinh Long (på vietnamesiska Vĩnh Long) är en stad i södra Vietnam och är huvudstad för provinsen Vinh Long. Folkmängden uppgick till 136 594 invånare vid folkräkningen 2009, varav 103 067 invånare bodde i själva centralorten.[1] Staden är belägen vid Co Chienfloden, som är en mynningsarm för Mekongflodens utflöde i Sydkinesiska havet. Källor ^ General Statistics Office of Vietnam; The 2009 Vietnam Population and Housing census: Completed results ...

 

1991 studio album by McCoy Tyner QuartetNew York ReunionArtwork shows The Pond and Hallett Nature Sanctuary and the Midtown Manhattan as seen from the Gapstow BridgeStudio album by McCoy Tyner QuartetReleased1991RecordedApril 3–4, 1991StudioRCA Studio A, New YorkGenreJazzLength74:13LabelCheskyProducerDavid CheskyMcCoy Tyner Quartet chronology Remembering John(1991) New York Reunion(1991) 44th Street Suite(1991) Alternative coverAdvertising the hybrid SACD audiophile quadraphonic DSD...

 

Mirta Costa de Robatto Subsecretaria de Transporte y Obras Públicas 21 de septiembre de 1989-1 de marzo de 1990Predecesor Alejandro AtchugarrySucesor Conrado SerrentinoPresidente Julio María SanguinettiMinistro Alejandro Atchugarry Información personalNacimiento 26 de enero de 1938 (86 años) Montevideo, UruguayNacionalidad UruguayaFamiliaPadres Lucio CostaMaría Luisa UbillaCónyuge Daniel Robatto CalcagnoHijos Ofelia Robatto CostaJaime Robatto CostaInformación profesionalOcupación...

Esto es un archivo de entradas pasadas. Por favor, no edites los contenidos de esta página. Si deseas comenzar una nueva discusión o continuar una antigua, por favor, hazlo en la página actual. Comparta su experiencia y retroalimente como wikimedista en esta encuesta global ¡Hola! La Fundación Wikimedia está pidiendo por su retroalimentación en una encuesta. Queremos saber qué tan bien estamos apoyando su trabajo dentro y fuera de wiki, y cómo podemos cambiar o mejorar las cosas en ...

 

白山站A3出入口(2016年6月2日)日语名称白山 – はくさん – Hakusan车站概览位置 日本東京都文京區白山五丁目36番10號地理坐标35°43′16.79″N 139°45′7.48″E / 35.7213306°N 139.7520778°E / 35.7213306; 139.7520778车站构造站体类型地下車站站台2面2線其他信息电报码白(站名簡稱)历史启用日期1972年(昭和47年)6月30日上下車人次統計年度平均...

 

Strategi Solo vs Squad di Free Fire: Cara Menang Mudah!