Το λήμμα δεν περιέχει πηγές ή αυτές που περιέχει δεν επαρκούν.Μπορείτε να βοηθήσετε προσθέτοντας την κατάλληλη τεκμηρίωση. Υλικό που είναι ατεκμηρίωτο μπορεί να αμφισβητηθεί και να αφαιρεθεί.
Η σήμανση τοποθετήθηκε στις 11/11/2012.
Χάρτης των κατά προσέγγιση περιοχών κάλυψης των εταιρειών JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR Shikoku και JR Kyushu.
Ιαπωνικοί Σιδηρόδρομοι, ή συνηθέστερα JR, από τον αγγλικό όρο Japan Railway, είναι το όνομα που δίδεται συλλογικά στους ιδιωτικοποιημένους επιγόνους των πρώην Ιαπωνικών Εθνικών Σιδηροδρόμων (JNR). Οι JR συγκροτήθηκαν όταν οι JNR διαιρέθηκαν σε επτά τμήματα την 1 Απριλίου1987. Αυτές οι εταιρείες-επίγονοι των JNR τώρα συναποτελούν τον Όμιλο Ιαπωνικών Σιδηροδρόμων (αγγλικά Japan Railways Group) [1].
Στην Ιαπωνία, ακόμη τονίζεται ιδιαίτερα η διάκριση μεταξύ των JR και των «πραγματικών» ιδιωτικών σιδηροδρόμων.
Επί πλέον, υπάρχει το JR Soken (JR総研), ένα ίδρυμα ερευνών.
Ο Όμιλος Ιαπωνικών Σιδηροδρόμων βρίσκεται στην καρδιά του σιδηροδρομικού συστήματος της Ιαπωνίας. Είναι ένας όμιλος οκτώ εταιρειών, επιδοτούμενων από το κράτος, ο οποίος ανέλαβε την πλειονότητα του ενεργητικού, των επιχειρήσεων και των υποχρεώσεων των κρατικών Ιαπωνικών Εθνικών Σιδηροδρόμων το 1987. Αρχικά οι εταιρείες παρέμειναν υπό δημόσια ιδιοκτησία, αλλά η ιδιωτικοποίηση ξεκίνησε για κάποιες απ' αυτές στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Υπάρχουν έξι εταιρείες επιβατικών σιδηροδρόμων: οι Εταιρείες Σιδηροδρόμων Ανατολικής Ιαπωνίας, Δυτικής Ιαπωνίας και Κεντρικής Ιαπωνίας, οι οποίες δραστηριοποιούνται στη νήσο Χονσού, καθώς και οι Εταιρείες Σιδηροδρόμων Κιουσού, Σικόκου και Χοκκάιντο, οι οποίες δραστηριοποιούνται στις αντίστοιχες νήσους. Επιπροσθέτως, η Εταιρεία Σιδηροδρόμων Ανατολικής Ιαπωνίας, από τη διάνοιξη της Σήραγγας Σέικαν μεταξύ Χονσού και Χοκκάιντο το 1988, προσφέρει επίσης δρομολόγια εξπρές προς το Σαππόρο. Ομοίως, η Εταιρεία Σιδηροδρόμων Κεντρικής Ιαπωνίας ξεκίνησε να εξυπηρετεί τη Σικόκου μετά την ολοκλήρωση το 1990 της Μεγάλης Γέφυρας Σέτο, ενός συστήματος επτά γεφυρών που συνδέουν τη Χονσού με τη Σικόκου. Οι έξι εταιρείες διέθεταν δίκτυο μήκους 18.800 χλμ. εν χρήσει στα τέλη της δεκαετίας του 1980, με το μεγαλύτερο τμήμα του εύρους 1.067 mm. Περίπου 25% των διαδρομών διαθέτουν διπλή ή πολλαπλή γραμμή και το υπόλοιπο διαθέτει μονή γραμμή. Το 1988 περί το 51% των 1.000 μονάδων έλξεως των έξι εταιρειών ήταν ντηζελάμαξες και οι υπόλοιπες ήταν ηλεκτράμαξες.
Μία ακόμη εταιρεία, η Εταιρεία Εμπορευματικών Σιδηροδρόμων Ιαπωνίας διατηρεί ιδιόκτητο στόλο μονάδων έλξεως (295 ντηζελάμαξες και 569 ηλεκτράμαξες το 1988), τροχαίο υλικό και σταθμούς, αλλά ενοικιάζει τη χρήση των σιδηροδρομικών γραμμών από τις έξι επιβατικές εταιρείες. Δρομολογεί λιγότερες εμπορικές αμαξοστοιχίες και σε λιγότερες διαδρομές σε σχέση με την εμπορευματική υπηρεσία των Ιαπωνικών Εθνικών Σιδηροδρόμων πριν το κλείσιμό τους, αλλά με αυξημένα έσοδα και υψηλότερη παραγωγικότητα.
Εκτός των ανωτέρω, μία όγδοη εταιρεία, η Εταιρεία Περιουσίας Σινκανσέν, ενοικιάζει τις σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις του Σινκανσέν (του αποκαλουμένου διεθνώς ως «τραίνου-σφαίρα») - περιλαμβανομένων 2.100 χλμ. γραμμών υψηλής ταχύτητας εύρους 1.435 mm - στις εταιρείες επιβατικών σιδηροδρόμων του ομίλου στη Χονσού. Κάποιοι από τους ηλεκτροκίνητους συρμούς του Σινκανσέν δρομολογούνται σε ταχύτητες έως και 300 χλμ./ώρα.
Επί πλέον, σχεδόν 3.400 χλμ. διαδρομών, εύρους 1.067 mm ως επί το πλείστον, χρησιμοποιούνται από τις κύριες ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες της Ιαπωνίας και από αυτές τις εταιρείες που αποκαλούνται σιδηρόδρομοι τρίτου τομέα - ήτοι νέες εταιρείες, χρηματοδοτούμενες από κεφάλαια του ιδιωτικού τομέα και των κατά τόπους αρχών - οι οποίες απορρόφησαν κάποιες από τις επαρχιακές γραμμές των Ιαπωνικών Εθνικών Σιδηροδρόμων. Το 1989 υπήρχαν στην Ιαπωνία 27 σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, ιδιωτικές ή του τρίτου τομέα.
Ό,τι απέμεινε από τους υπερχρεωμένους Ιαπωνικούς Εθνικούς Σιδηροδρόμους μετά την κατάτμησή τους το 1987 ονομάστηκε η Εταιρεία Εκκαθάρισης των Ιαπωνικών Εθνικών Σιδηροδρόμων. Σκοπός της ήταν η διάθεση των στοιχείων του ενεργητικού των JNR που δεν απορροφήθηκαν από τις εταιρείες-επιγόνους τους, καθώς και η εκτέλεση λοιπών ενεργειών σχετικών με την κατάτμηση των δραστηριοτήτων τους, όπως η επαναδιάταξη του προσωπικού. Η παρακμή του υπό κρατική ιδιοκτησία συστήματος ήρθε μετά από κατηγορίες σοβαρής διοικητικής αναποτελεσματικότητας, απωλειών εσόδων και απάτης. Ήδη στις αρχές της δεκαετίας του 1980, η επιβατική και εμπορευματική κίνηση είχε πέσει και οι αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων δεν μπορούσαν να καλύψουν το αυξανόμενο κόστος εργασίας. Οι νέες εταιρείες εισήγαγαν τον ανταγωνισμό, περιέκοψαν το προσωπικό και ξεκίνησαν μεταρρυθμιστικές προσπάθειες. Η αρχική αντίδραση της κοινής γνώμης σ' αυτές τις κινήσεις ήταν θετική: η συνολική επιβατική κίνηση στις επιβατικές εταιρείες του Ομίλου Ιαπωνικών Σιδηροδρόμων το 1987 ήταν 204,7 δισεκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα, 3,2% υψηλότερα απ' ό,τι το 1986, ενώ προηγουμένως ο επιβατικός τομέας παρέμενε στάσιμος από το 1975. Η αύξηση στην επιβατική κίνηση των ιδιωτικών σιδηροδρόμων το 1987 ήταν 2,6%, το οποίο σήμαινε ότι ο ρυθμός αύξησης που εμφάνισε ο Όμιλος Ιαπωνικών Σιδηροδρόμων ήταν μεγαλύτερος από εκείνον των σιδηροδρόμων του ιδιωτικού τομέα για πρώτη φορά από το 1974. Η ζήτηση για σιδηροδρομικές μεταφορές βελτιώθηκε, αν και ακόμα αντιπροσώπευε μόνο το 28% των επιβατικών και το 5% των εμπορευματικών μεταφορών στην Ιαπωνία το 1990. Η διακίνηση επιβατών σε μεγάλες αποστάσεις μέσω σιδηροδρόμου εμφανίστηκε πάντως ανώτερη της αντίστοιχης μέσω αυτοκινήτων, σε όρους εξοικονόμησης ενέργειας και ταχύτητας.
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
