Traktion (Schienenfahrzeug)

Traktion (von lateinisch trahere ‚schleppen, ziehen‘) oder Zugförderung bezeichnet bei Bahnen die Beförderung von Zügen oder Wagengruppen (Rangierfahrten).^[1]

Entsprechend dem Antriebssystem der Triebfahrzeuge unterscheidet man:^[1]

• Dampftraktion, siehe Dampflokomotive und Dampftriebwagen
• Dieseltraktion, siehe Diesellokomotive und Verbrennungstriebwagen
• Elektrische Traktion, siehe Elektrolokomotive und Elektrotriebwagen

Die gemeinsame Steuerung von mehreren Triebfahrzeugen von einem Führerstand aus bezeichnet man als Mehrfachtraktion, bei zwei Triebfahrzeugen auch als Doppeltraktion.

Die generelle Betriebs-Umstellung vor allem der Dampftraktion auf Diesel- oder Elektrotraktion bezeichnet man als Traktionsumstellung oder Traktionswandel.^[2]

Gründe für die Wahl einer Traktionsart

Die elektrische Traktion per Oberleitung ist vor allem für stark belastete und lange Hauptstrecken und für Gebirgsstrecken vorteilhaft. Dieseltraktion oder elektrisch mit Akku eignet sich für den Rangierdienst und schwach belastete Strecken.^[3] Beim Einsatz auf S-Bahn-artigen Strecken oder generell bei häufigen Halten ist die elektrische Traktion aufgrund besserer Beschleunigung von Vorteil.^[4][5]

Die Verfügbarkeit von Rohstoffen gibt oft den Ausschlag bei der Wahl der Traktion. So wurde die Elektrifizierung des Schienenverkehrs in der Schweiz auch dadurch vorangebracht, dass es während der Weltkriege schwierig war, Kohle zu importieren, die Schweiz aber anstatt Kohlevorkommen viel heimische Wasserkraft hat.^[6][7] Die flexible Regelbarkeit der Leistung aus Wasserkraftwerken begünstigte den Aufbau des integralen Taktfahrplans in der Schweiz, da so der regelmäßige Bedarf an Spitzenlast durch die zur selben Zeit überall im Land abfahrenden elektrischen Züge beherrschbar wurde.

In der Deutschen Demokratischen Republik wurde aus ökonomischen und politischen Gründen eine wechselnde Traktionspolitik verfahren. Zunächst wurde in den 1950er Jahren die Elektrifizierung stark forciert, die dann in den mittleren Jahrzehnten des Bestehens der DDR fast gänzlich ins Stocken kam, da die Sowjetunion Rohöl unter Weltmarktpreis lieferte. Als die Sowjetunion im Zusammenhang mit weltpolitischen Ereignissen, die auch die Ölpreiskrise 1973 hervorbrachten, diese Lieferungen reduzierte,^[8] wurde das Tempo bei der Elektrifizierung wieder deutlich erhöht.^[9] Gleichzeitig wurde wo immer möglich Erdöl durch heimische Braunkohle substituiert,^[10][11] so auch beim Einsatz der Dampftraktion – regulär zuletzt 1988, im Plandampf bis nach dem Ende der Deutschen Reichsbahn.

In Eisenbahntunneln wird die elektrische Traktion bevorzugt, wenn die für die Elektrifizierung nötigen Investitionen im Vergleich zu den Kosten des Verbrennungsantriebs darstellbar sind. Bei ambitionierten, für intensive Nutzung ausgelegten Tunnel-Neubauten, wie Howard-Street-Tunnel 1895 und North River Tunnels 1910 in Nordamerika, bot die von Anfang an mitgeplante Elektrifizierung Vorteile.

Die örtlich anfallende Abwärme und Abgase von thermischen Antrieben wie Dampf oder Diesel können sich im Tunnel stauen. Es drohen gesundheitliche Gefahren sowie auch Schäden an der Lokomotive und der Bausubstanz.^[12][13] Diese Gefahren wie auch die Versorgung der Zugpersonale, Fahrgäste und der Verbrennungsmaschinen mit genügend Luftsauerstoff bedingen in langen Tunneln den Einsatz und die zielgerichtete Steuerung eines mechanischen Lüftungssystems, mindestens aber eine ingenieurstechnische Betrachtung des natürlichen Luftzugs.^[14]

Wegen der Nachteile gab und gibt es in Tunnels teilweise Dampflokverbot.

Wo in Industriebetrieben größere Mengen Prozessdampf anfallen, sind Dampfspeicherlokomotiven noch heute teilweise im Nischeneinsatz. Auch bei Explosionsgefahr wurden diese „feuerlosen“ Lokomotiven genutzt.

Einzelnachweise

1. Lexikon der Eisenbahn. 5. Auflage. Transpress VEB Verlag, Berlin 1978, S. 719 (Stichwort Traktion)
2. Lexikon der Eisenbahn. S. 719 (Stichwort Traktionsumstellung)
3. Lexikon der Eisenbahn. S. 719 (Stichwort Traktionsarten, Zugförderungsarten)
4. Jean-Marc Allenbach: Elektrische Zugförderung. Hrsg.: Laboratoire de Machines Electriques, Ecole polytechnique fédérale de Lausanne. 17. Dezember 2014 (epfl.ch [PDF]). 
5. Stephan Freißmann: Stockach/Bodman-Ludwigshafen: Züge könnten bald mit Strom durch Stockach und Espasingen fahren. In: suedkurier.de. 3. Mai 2018, abgerufen am 21. Februar 2024. 
6. Dominik Landwehr: Elektrifizierung 2.0 Im Blog des Schweizerischen Nationalmuseums vom 22. Mai 2020
7. Martin Läubli: So meisterte die Schweiz frühere Energiekrisen. In: tagesanzeiger.ch. 12. Mai 2017, abgerufen am 9. März 2024. 
8. Valentina Zamperini: Die DDR in den 1970er und 1980er Jahren: Suche nach einer eigenen Außenpolitik im Schatten Moskaus. Bundeszentrale für politische Bildung, 28. Februar 2014, abgerufen am 20. August 2024. 
9. Die Bahn und ihre Geschichte in Nürnberg. Schon mehr als 80.000 Besucher haben ersten Teil der neuen Dauerausstellung gesehen. In: presseportal.de. 28. August 2001, abgerufen am 20. August 2024 (Pressemitteilung der Deutschen Bahn AG). 
10. Erdölleitung. In: mdr.de. 11. Dezember 2018, abgerufen am 13. März 2024. 
11. Ralph Kaschka: Einfluss der Staatssicherheit auf Vorhaben bei der Infrastruktur der DDR-Eisenbahn in den 1980er Jahren. Bundeszentrale für politische Bildung, 3. Dezember 2013, abgerufen am 20. August 2024. 
12. Martin Knoepfel: RICKEN - Vor 95 Jahren: Der Tunnel wird zur tödlichen Falle. In: St. Galler Tagblatt. 17. Mai 2021, abgerufen am 20. August 2024. 
13. 120 Jahre nach dem ersten Tunnel ist U-Bahn-Bau wieder aktuell. In: Momentum-Magazin. Ernst & Sohn, 30. Mai 2017, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 17. Mai 2020; abgerufen am 20. August 2024. 
14. Adam Burns: Moffat Tunnel (Colorado). In: american-rails.com. 11. Oktober 2023, archiviert vom Original am 27. Mai 2024; abgerufen am 20. August 2024 (englisch).