NLE 7–11

NLE 7–11
89 6201 im Jahr 1950 89 6201 im Jahr 1950
Nummerierung:	NLE 5^II, 7–11 NLE 31–36 DR 89 6201–6203, 6213–6214, 6226
Anzahl:	6
Hersteller:	Hanomag Fabriknummer 3649–3651, 5009, 5215 O&K Fabriknummer 5364
Baujahr(e):	1901–1912
Ausmusterung:	bis 1967
Bauart:	C n2t
Gattung:	Gt 33.12
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	9.600 mm
Gesamtradstand:	3.600 mm
Leermasse:	27,8 t
Dienstmasse:	37,6 t
Reibungsmasse:	37,6 t
Radsatzfahrmasse:	12,53 t
Höchstgeschwindigkeit:	40 km/h
Treibraddurchmesser:	1350 mm
Steuerungsart:	Heusinger
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	400 mm
Kolbenhub:	600 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	1,59 m²
Verdampfungsheizfläche:	74,9 m²
Wasservorrat:	6,4 m³
Brennstoffvorrat:	1,5 t
Bremse:	Indirekte Bremse von Knorr und Handbremse

Die fünf normalspurigen Tenderlokomotiven NLE 7–11 waren Dampflokomotiven für den Rangier- und Werkbahnbetrieb und wurden von Hanomag in der Zeit von 1901 bis 1907 für die Niederlausitzer Eisenbahn gebaut. 1912 kam noch eine Lokomotive von Orenstein & Koppel als Nummer 5 in Zweitbesetzung hinzug. 1932 erhielten sie die Bezeichnung 31 bis 36 der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft.

Die Lokomotiven wurden bis 1967 eingesetzt. Sie gelangten zur Deutschen Reichsbahn und erhielten die Betriebsnummern 89 6201–6203 und 6213–6214 sowie 89 6226. Es ist keine Lokomotive erhalten.

Geschichte und Einsatz

Vorkriegsgeschichte

NLE 7–11, 5^II

Die Lokomotiven waren eine Weiterentwicklung der preußischen T 3, die die Niederlausitzer Eisenbahn seit 1897 in ihrem Bestand hatte. Sie wurden von Hanomag auch für den Personenzugverkehr bei der Privatbahn entwickelt. Sie unterschieden sie sich durch die Heusinger-Steuerung und die größeren Raddurchmesser. Der Besteller hatte zudem einen leistungsfähigeren Kessel gefordert.

Die fünf Lokomotiven wurden als 7–11 bezeichnet, 1912 kam die Lokomotive von Orenstein & Koppel als Nummer 5 in Zweitbesetzung hinzu. Alle Quellen sprechen für diese vom Hersteller Orenstein & Koppel,^[1][2] sie wird in einer anderen Quelle im konstruktiven Zusammenhang mit den Hanomag-Lokomotiven betrachtet.^[3]

NLE 31–36

1932 erhielten sie die Bezeichnung 31–36 der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft. Alle Fahrzeuge überstanden den Zweiten Weltkrieg.

DR 89 6201–6203, 6213–6214 und 89 6226

Nach 1949 wurden alle Loks durch Verstaatlichung von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Die ehemalige NLE 9 war 1948 in einen Unfall verwickelt und wurde abgestellt, bis sie 1953 ausgemustert wurde.^[4]

Die anderen Lokomotiven waren 1950 in Luckau beheimatet und versahen ihren Dienst bis zur Mitte der 1960er Jahre. Dabei gelangten sie auch in andere Bahnbetriebswerke. Am längsten in Betrieb waren die 89 6201, 6202 und 6213, die im Bahnbetriebswerk Gera, im Bahnbetriebswerk Aue und Bahnbetriebswerk Wittenberge erst 1966 ausgemustert wurden. Die 89 6214 und 6226 wurden 1960 an Betriebe verkauft. Der weitere Lebensweg ist nicht bekannt.^[5][1]

Konstruktion

Die Hanomag-Lokomotiven für die NLE waren robuste und anspruchslose Fahrzeuge, die eine lange Lebensdauer hatten. Die Dreikuppler besaßen einen Blechrahmen in Nietkonstruktion. Zum Teil diente der Rahmen als Wasserkastenrahmen. Die Federn der ersten beiden Achsen und die Ausgleichshebel waren oberhalb der Rahmenwangen angeordnet. Treibradsatz war der zweite Radsatz. Die Heusinger-Steuerung wurde durch Flachschieber gesteuert. Der Kreuzkopf wurde zweischienig auf der Gleitbahn geführt.

Der Kessel war mit geringen Änderungen von dem der WLE 81–83 übernommen worden und bestand aus zwei Schüssen. Auf dem vorderen saß der Dampfdom mit dem Flachschieberregler, auf dem hinteren der runde Sandkasten angeordnet. Der Stehkessel besaß eine Feuerbüchse mit waagerechtem Rost. Vor dem Führerhaus war auf dem Stehkessel das Sicherheitsventil Bauart Ramsbotton angeordnet. Die Rauchkammer und das Führerhaus entsprachen der Bauart der T 3. Gespeist wurde der Kessel von zwei Strahlpumpen.

Rechts und links vor dem Führerhaus befanden sich kurze seitliche Wasserkästen. Links war der Kohlenkasten vorhanden. Die Bremsausrüstung bestand aus der Indirekten Bremse von Knorr sowie der Wurfhebelbremse. Die Abbremsung der Radsätze erfolgte einseitig von vorn. Der Sandstreuer war handbetätigt und sandete den Treibradsatz von vorn und hinten. Auf dem Langkessel war das Läutewerk Bauart Latowski untergebracht, die Dampfpfeife saß hinter dem Sandkasten. Ursprünglich hatten die Lokomotiven Petroleumbeleuchtung, bei der Deutschen Reichsbahn erhielten sie eine elektrische Beleuchtung mit einem Turbogenerator.

Siehe auch

• Liste der Baureihe 89 von ehemaligen Privatbahnen bei der Deutschen Reichsbahn

Literatur

• Manfred Weisbrod, Hans Wiegard: Dampflokomotiven Band 6 Regelspurige Privatbahnlokomotiven bei der DR. Transpress-Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-344-71044-3, S. 101–102. 
• Andreas Knipping, Klaus Peter Quill, Andreas Stange, Jürgen-Ulrich Ebel: Die 6000er der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-160-7, S. 169...175. 
• Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern. Transpress-Verlag, Berlin 1994, ISBN 3-344-70906-2, S. 181 ff. 

Weblinks

• Datenblatt über die Fahrzeuge der Niederlausitzer Eisenbahn mit Erwähnung der NLE 7–11

Einzelnachweise

1. Andreas Knipping, Klaus Peter Quill, Andreas Stange, Jürgen-Ulrich Ebel: Die 6000er der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-160-7, S. 175. 
2. Datenblatt über die Fahrzeuge der Niederlausitzer Eisenbahn mit Erwähnung der 89 6226 in Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte
3. Manfred Weisbrod, Hans Wiegard: Dampflokomotiven Band 6, Regelspurige Privatbahnlokomotiven bei der DR. Transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-344-71044-3, S. 101. 
4. Andreas Knipping, Klaus Peter Quill, Andreas Stange, Jürgen-Ulrich Ebel: Die 6000er der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-160-7, S. 169. 
5. Andreas Knipping, Klaus Peter Quill, Andreas Stange, Jürgen-Ulrich Ebel: Die 6000er der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-160-7, S. 170.