Die Strecke befindet sich seit 1903 im Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und ist ein Teil der Jurasüdfusslinie, eine wichtige Ost-West-Verbindung in der Schweiz. Wegen der kurvenreichen Strecke am Neuenburgersee wird die Jurasüdfusslinie mit Neigezügen befahren.
Die Bahnstrecke Lausanne–Biel/Bienne wurde in mehreren Etappen verwirklicht. Der älteste Teilabschnitt ist die von der Compagnie de l’Ouest Suisse (OS) am 7. Mai 1855 eröffnete Strecke Yverdon–Bussigny. Am 1. Juli 1855 folgte die Verlängerung von Bussigny nach Renens und am 5. Mai 1856 von Renens nach Lausanne. Am gleichen Tag wurde die Verbindungsschlaufe Bussigny–Morges in Betrieb genommen, die 1879 aufgehoben und am 23. Mai 1971 reaktiviert wurde. Am 7. November 1859 folgte das Teilstück Yverdon–Vaumarcus und am gleichen Tag eröffnete die Franco-Suisse (FS) die Fortsetzung von Vaumarcus nach Frienisberg, einem provisorischen Bahnhof und Hafen bei Le Landeron am Bielersee. Dank der am 1. August 1858 von der Schweizerischen Centralbahn (SCB) eröffneten kurzen Strecke vom Bahnhof Biel/Bienne nach Nidau entstand über den Seeweg eine Verbindung nach Frienisberg.
Als am 3. Dezember 1860 die Schweizerische Ostwestbahn (OWB) die Lücke entlang des Nordufers des Bielersees von Le Landeron nach Biel schloss, legte die SCB die kurze Strecke von Biel nach Nidau am 10. Dezember 1860 still. Durch den Lückenschluss im Dezember 1860 war es erstmals möglich, die Schweiz von Osten (St. Margrethen) nach Westen (Genf) ganz per Bahn zu durchqueren; wegen der verschiedenen Bahngesellschaften musste man einige Male umsteigen.
Am 14. Juli 1927 wurde der Rangierbahnhof Lausanne-Sébeillon mit Renens und am 1. Juli 1951 mit Lausanne verbunden. Beide Streckenabschnitte werden seit Betriebseröffnung elektrisch betrieben. 1969 ersetzten die SBB am Bielersee der Einspurabschnitt Tüscherz–Biel durch den Vingelztunnel. 1999 bis 2001 wurde das Nadelöhr zwischen Concise und Gorgier-St-Aubin am Neuenburgersee mit einer Ausbaustrecke saniert.
Mehrspurigkeit
Mit dem Tunnel La Raisse wurde der Abschnitt Concise–Vaumarcus im Jahr 2000 zweispurig.ICN-Neigezug bei Essert-Pittet
Der Ausbau auf Doppelspur war entlang des Neuenburger- und Bielersees aufwendig und erfolgt seit 1872.
Datum
Abschnitt
km
1872
Lausanne – Renens
0,0 – 3,8
21. August 1895
Bussigny – Cossonay-Penthalaz
6,9 – 14,5
1. Juni 1896
Cossonay-Penthalaz – Daillens
14,5 – 19,1
1897
Renens – Bussigny
3,8 – 6,9
1. Juni 1898
Auvernier – Neuchâtel
70,3 – 75,3
16. Juli 1914
St-Blaise CFF – Cornaux
79.4 – 83,6
12. Oktober 1914
Cornaux – Cressier NE
83,6 – 85,5
30. April 1915
Cressier NE – Le Landeron
85,5 – 87,7
13. Oktober 1917
Le Landeron – La Neuveville
87,7 – 90,0
26. Mai 1919
Daillens – Eclépens
19,1 – 21,4
31. Mai 1921
Eclépens – Chavornay
21,4 – 27.4
1. November 1921
Chavornay – Ependes
27.4 – 32,7
14. Mai 1933
Ependes – Yverdon-les-Bains
32,7 – 39,1
15. Mai 1934
Neuchâtel – St-Blaise CFF
75,3 – 79.4
26. Januar 1951
Colombier NE – Auvernier
67,6 – 70,3
24. August 1951
Boudry – Colombier NE
66,3 – 67,6
5. Oktober 1952
Bevaix – Boudry
62,3 – 66,3
5. Juli 1954
Gorgier-St-Aubin – Bevaix
58.1 – 62,3
2. Juni 1957
La Neuveville – Chavannes
90,0 – 93,7
7. Dezember 1958
Grandson – Onnens-Bonvillars
42,7 – 47,5
17. März 1964
Lausanne – Renens (Dreispur)
0,0 – 4,5
1. Juni 1969
Tüscherz – Biel/Bienne
100 – 104,5
23. Mai 1971
Bussigny – Denges-Echandes (Verbindungsschlaufe)
6,9 – 8,0
8. August 1975
Twann – Tüscherz
96,0 – 100,0
29. Mai 1983
Yverdon-les-Bains – Grandson
39,1 – 42,7
6. November 1998
Onnens-Bonvillars – Concise
47,5 – 50,7
31. Mai 1999
Vaumarcus – Gorgier-St-Aubin
54,8 – 57.9
20. August 2000
La Lance – Vaumarcus
52.5 – 54,8
20. April 2001
Concise – La Lance
50,7 – 52.5
4. Dezember 2022
Lausanne – Renens (Vierspur)
0,0 – 4,5
Elektrifizierung
Der Güterverkehr spielt auf der Strecke Lausanne–Biel/Bienne wegen der geringeren Neigung als auf der Mittellandlinie eine wichtige Rolle. Güterzug mit Re 6/6 bei Essert-PittetICN bei der Vorbeifahrt am Schloss Grandson
1925 bis 1927 wurde die durchgehende Strecke in zwei Etappen elektrifiziert:
Datum
Abschnitt
km
1. Februar 1925
Lausanne – Yverdon-les-Bains
0,0 – 39,1
14. Juli 1927
Lausanne-Sébeillon – Renens-Est bifurcation
1,5 – 3,7
23. Dezember 1927
Yverdon-les-Bains – Biel/Bienne
39,1 – 104,5
1. Juli 1951
Lausanne – Lausanne-Sébeillon
0,0 – 1,5
23. Mai 1971
Bussigny – Denges-Echandes (Verbindungsschlaufe)
6,9 – 8,0
Fahrplanfelder
Seit der Einführung des Taktfahrplans tragen die Eisenbahnlinien der Schweiz dreistellige Nummern, die von der Redaktion des SchweizerischenKursbuchs bestimmt werden. Alle Züge des Abschnitts Lausanne – Cossonay sind im Fahrplanfeld 202 und die gesamte Bahnstrecke im Feld 210 aufgeführt.
Unfälle
Am 22. März 1871 stiess infolge falscher Weichenstellung im Bahnhof Colombier der Franco-Suisse ein Militärextrazug mit Militärangehörigen, die zu der interniertenBourbaki-Armee gehörten, mit einem abgestellten Güterzug zusammen, der aus 22 Kohlewagen und einem Gepäckwagen bestand. Ein Zugführer sowie 22 Internierte starben, 72 Menschen wurden verletzt.[5] Dies war der bis dahin schwerste Eisenbahnunfall in der Schweiz.
Am 2. Oktober 1942 stiess ein Güterzug zwischen Tüscherz und Biel mit einem Personenzug zusammen. Elf Menschen starben, zehn wurden verletzt. Ein übermüdeter Lokomotivführer hatte das Haltsignal überfahren. Nach dem Unfall wurden schweizweit die Ausfahrsignale mit Integra-Signum ausgerüstet.
Am 8. Dezember 1978 starb bei Vaumarcus ein Lokomotivführer, der mit einem Güterzug auf einen vor einem Signal stehenden anderen Güterzug auffuhr. Es entstand grosser Sachschaden.[6] Aus zwei Wagen flossen rund 100 000 Liter flüssiges Bitumen aus und gelangten teilweise in den Neuenburgersee.[7]
Am 25. April 2015 entgleisten auf der Höhe des ehemaligen Bahnhofs Daillens die letzten sechs Wagen eines Güterzugs Basel RB–Lausanne-Triage. Mehrere Kesselwagen kippten nach etwa 500 Metern den Bahndamm hinunter. Aus einem der Wagen liefen gut 20 Tonnen konzentrierte Schwefelsäure aus und versickerten im Erdreich. Die Angestellten im nahe gelegenen Paketzentrum der Post wurden evakuiert. Gleise, Fahrleitungen und das Stellwerk in Daillens wurden stark beschädigt. Vor der Unfallstelle wurden eine Blattfeder und ein Radsatzlager gefunden, die offenbar vom drittletzten Wagen des Zuges stammten.[8][9]
↑Zugführer und 22 Internierte tot, 72 Verletzte: In: Paul Winter: Schweizer Bahnen unter Fahnen. Die Geschichte des Militäreisenbahndienstes. Minirex, Luzern 1988, ISBN 3-907014-02-2, S.26. 24 Tote inkl. Zugführer: In: Walter Moser: Das Eisenbahn-Unglück in Colombier. (PDF 0.4 MB) Jahrbuch für solothurnische Geschichte, Band 70 (1997), S. 384, abgerufen am 10. Januar 2015.
↑Ralph Pringsheim, Walter von Andrian, Mathias Rellstab: SBB-Güterzug mit Gefahrengutwagen in Daillens entgleist. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr.6. Minirex, 2015, ISSN1022-7113, S.306–308.