Vývoj parní lokomotivy byl umožněn vynálezem parního stroje a jeho zdokonalením Jamesem Wattem. Vynálezu parní lokomotivy předcházely pokusy s parními vozy. První vůz, pohybující se silou páry, sestrojil francouzský důstojník N. J. Cugnot v roce 1769.
První parní lokomotivu, pohybující se po kolejnicích, sestrojil Richard Trevithick v roce 1804. Nejvýznamnějším konstruktérem se ale stal George Stephenson. Konstrukcí parních lokomotiv se zabýval od roku 1814. Později sestrojil například stroj Locomotion, který dal lokomotivám jméno, a především slavnou Rocket, jež dosahovala rychlosti 50 km/h, s níž 8. září1829 zvítězil v soutěži na trati Liverpool–Manchester (u Rainhillu). Na Rocket uplatnil principy, využívané pak po celou další dobu existence parních lokomotiv, zejména konstrukci kotle s žárovými trubkami.
V době největšího rozvoje, který nastal kolem poloviny 20. století, jezdilo ve světě téměř čtvrt miliónu parních lokomotiv, které zabezpečovaly zhruba 90 % veškeré železniční dopravy. Nejrychlejší parní lokomotiva na světě jezdila ve Velké Británii. Byla to upravená lokomotiva společnosti London and North Eastern RailwayA4 – Mallard, jež při rychlostním rekordu dosáhla rychlosti 203,5 km/h. Lokomotiva PRR S1 údajně dosáhla ještě vyšší rychlosti, jízda však nebyla dokumentována.
složitá příprava na provoz (roztápění kotlů ve výtopnách po několik hodin dopředu)
nutnost manipulovat s velkými objemy pohonných hmot, vody a odpadu (uhlí, popel a voda) spojené s nutností vybudování speciálních zařízení drážní infrastruktury určené pouze pro tyto účely (vodovody se systémem vodáren a vodních jeřábů v každé větší železniční stanici)
omezením maximální rychlosti (to je dáno maximální rychlostí pohybu pístů a problémy s vyvažováním oscilujících hmot hnacího mechanismu)
V Československu byla výroba ukončena roku 1958 a z pravidelného provozu ČSD byla poslední parní lokomotiva vyřazena roku 1980. Parní lokomotivy však příležitostně jezdily v pravidelném provozu až do roku 1983. Jedinou zemí s významnějším provozem parních lokomotiv je Čína (6 500 aktivních lokomotiv v roce 1996 – většina světového provozu posledních let). Ve zbytku světa jsou využívány sporadicky v místech výskytu levného uhlí (například Jižní Afrika) a jinde už jen pro turistické účely.
Konstrukce
Části lokomotivy s taženým tendrem, uspořádání 1'C1'
Některé konstrukce parních lokomotiv jsou zajímavé. Například v někdejším Sovětském svazu byla vyrobena lokomotiva s hybridním pohonem s parním strojem s protiběžnými písty ve válcích. Rozjížděla se na páru, ale po dosažení určité rychlosti se přerušil přívod páry a zapnulo se vstřikovací čerpadlonafty a dále stroj fungoval jako vznětový motor. Lokomotiva měla značnou hmotnost a mohla jezdit jen po některých tratích, protože na tratích s menší únosností se pod lokomotivou lámaly výměny.
Ve filmu je často vidět, jak strojvůdce topičovi otvírá a zavírá dvířka kotle přesně na vhození paliva. Je to z důvodu úspory paliva – při otevření dvířek na 4 s na jednu lopatu je ztráta tepla asi 3 %. Při topení hnědým uhlím je ztráta přibližně dvojnásobná. Při přikládání nesmějí zůstávat díry v ohni. Pokud jsou díry při stěnách topeniště, vede to k prudkému ochlazování stěn kotle a následně k netěsnostem[1].
Za 2. světové války, při nočním leteckém útoku tzv. kotlářů nebo náletu obecně, bylo přísně zakázáno otvírat dvířka kotle a přikládat, i za tu cenu, že došla pára a vlak zůstal stát. Důvodem byla záře vycházející z topeniště, která mohla navést útočící stroj na lokomotivu. Pokud došlo k zásahu vytopeného lokomotivního kotle, mohl být tlak unikající páry, případně exploze tak silná, že dokázala převrátit mnohatunovou lokomotivu.
Za první světové války u frontové železnice, a za druhé světové války po celé okupované Evropě měly lokomotivní čety největší obavy z nočních směn, když byl měsíc v úplňku. Za měsíční noci jsou lesknoucí se koleje z letadla dobře vidět, a zrovna tak i jedoucí vlak, i když je zatemněný. Za dne letadlo viděli a měli šanci zastavit a od lokomotivy utéci. Za noci tuto šanci neměli. Když začaly dopadat střely, skočili do tendru a zalehli do uhlí, nebo vylezli ven na schůdky, pod úroveň dveří, které zavřeli a drželi se. Měli strach, že kotel dostane takový zásah, že proud vařící vody nebo přehřáté páry vnikne do budky – smrt byla pak hrozná. Nejhorší bylo, když střely prostřelily obě stěny kotle v místě topeniště. Prudký tlak přehřáté páry vyrazil do topeniště a doslova vystřelil přikládací dvířka. Do budky vrazila přehřátá pára, vařící voda a žhavé uhlí z topeniště.
Obrazy akademického malíře Viléma Kreibicha zobrazovaly z velké části lokomotivy. Autor též navrhl barevný design parních lokomotiv 498.0 a 498.1 Albatros.
↑
LOUDA, Jaroslav; MAREŠ, Vlastimil a kol. Příručka pro strojvedoucí. Praha: Ministerstvo dopravy - Dopravní nakladatelství, 1957. Kapitola 2. Obsluha lokomotivního kotle za jízdy, s. 262–272.
Literatura
J. Kozinka, Parní lokomotivy 1. Praha: Nadatur 1994
B. Nosek, Výroba kolejových vozidel 1. Parní lokomotivy. Praha: SNTL 1957
H. Palát, Parní lokomotivy ČSD: konstrukce, systém označování a atlas hlavních lokomotivních řad. Brno: Computer Press 2011
Wilhelm Zach, Erlebnisse deutscher Lokomotivführer Cottbus 1926
