Macarıstan Dövlət Dəmir Yolları

Magyar Államvasutak Zrt.
Ölkə:	Macarıstan
Qərargahı:	Budapeşt
Təsis etmə tarixi:	1869
Uzunluq:	7,606 km (4,730 mil)
Veb-saytı:	http://www.mav.hu/

Macarıstan Dövlət Dəmir Yolları (mac. Magyar Államvasutak, MÁV) — Macarıstanın milli dəmir yolu şirkəti. Baş qərargahı Budapeşt şəhərində yerləşir.^[1]

Tarixi

1846–1918

1913-cü ildə Macarıstan krallığının dəmir yol şəbəkəsi, qırmızı xətlər Macarıstan Dövlət Dəmir yollarına, mavi, yaşıl və sarı xəttlər isə özəl şirkətlərə məxsusdur.

1846-1913-cü illərdə Macarıstan dəmir yollarının inkişafı

İlk buxarlı lokomotiv dəmir yolu xətti 15 iyul 1846-cı ildə Peşt və Vaç şəhərləri arasında açılmışdır. Uğursuz Macarıstan inqilabdan sonra mövcud xəttlər Avstriya dövləti tərəfindən milliləşdirildi və yeni xətlər çəkildi. 1850-ci illərin sonlarında Avstriya-Sardiniya müharibəsi nəticəsində bütün dəmir yolu xəttləri avstriyalı özəl şirkətlərə satıldı.

1867-ci ildə Avstriya-Macarıstan anlaşmasından sonra nəqliyyat məsələləri yerli dəmiryol şirkətlərini dəstəkləmək vəzifəsini öz üzərinə götürən Macarıstan hökumətinin məsuliyyətinə çevrildi. Bu zaman 1874-cü ildəki illik büdcənin 8% -i dəmir yolu şirkətinin subsidiyalarına keçdi. Nəticədə Macarıstan Parlamenti 1868-ci ildə Dövlət Dəmir Yollarının qurulmasını təklif etdi.

Məqsəd Macarıstanın əsas dəmir yolu xəttləri üzərində nəzarəti ələ almaq və idarə etmək idi. Dəmir yollarının qolları xüsusi şirkətlər tərəfindən inşa edildi. 1884-cü ildə qəbul edilən qanun dəmir yolları şirkətlərini yaratmaq üçün sadələşdirilmiş bir yol təqdim etdikdə bir sıra kiçik filial şəbəkələri yaradıldı. Lakin bu şirkətlər sadəcə xəttləri inşa edirdilər, daha sonra isə onları idarə etmək üçün Macarıstan Dövlət Dəmir Yolları ilə müqavilə imzalayırdılar.

Nisbətən yüksək qiymətlərə görə Macarıstanda digər ölkələrə nisbətən nəqliyyat sıxlığı əhəmiyyətli dərəcədə aşağı idi. Bunu dəyişdirmək üçün Daxili İşlər naziri Qabor Baross 1889-cu ildə bölgə tarif sistemini təqdim etdi. Tarif sistemi sərnişin səfərləri və malların nəqli üçün ucuz qiymətlər təklif edirdi, lakin bu, hər ikisinin də yüksək artımına və daha yüksək ümumi mənfəətə səbəb oldu.

1890-cı ildə Avstriyanın nəhəng Kaschau-Oderberg Dəmir Yolu (KsOd) və Avstriya-Macarıstan Cənub Dəmir Yolu (SB / DV) şirkətləri istisna olmaqla ən böyük özəl dəmiryolu şirkətləri zəif idarəetmənin nəticəsi olaraq milliləşdirildi. Onlar həmçinin bölgə tarif sisteminə qoşuldular və Birinci Dünya müharibəsinin sonunda Avstriya-Macarıstanın dağılmasına qədər uğurlu fəaliyyət həyata keçirtdilər.

1910-cu ilə qədər Macarıstan Dövlət Dəmir Yolları şəbəkəsinə və maliyyə ehtiyatına görə Avropanın ən böyük dəmir yolu şirkətlərindən birinə çevrilmişdi.

1910-cu ildə Macarıstan krallığının dəmir yolu şəbəkələrinin ümumi uzunluğu 22.869 kilometrə çatırdı və 1490-dən çox yaşayış məntəqəsini əhatə edirdi. Avstriya-Macarıstan imperiyasının dəmir yollarının təxminən yarısı Macarıstanda tikilmişdir, bununla da dəmir yolu sıxlığı Çisleytaniyadan daha yüksək idi. Bu nəticələrə əsasən Macarıstan Dəmir Yolları dünyada sıxlığına görə 6-çı yerdədi (Almaniya və Fransa kimi ölkələrdən öncə).^[2]

1911-ci ildə 21-ci əsrin əvvəlinə qədər istifadə edilən yeni bir lokomotiv nömrələmə sistemi tətbiq edilmişdir.

1918–1939

Peç şəhərində yerləşən dəmir yolu stansiyası

Birinci Dünya müharibəsinin sonunda Macarıstanın 70% ərazisinin itirdiyi Trianon sülh müqaviləsindən sonra dəmir yolu şəbəkəsinin uzunluğu 22000-dən 7141 km-ə qədər azaldı. 1919-cu ildə lokomotivlərin ümumi sayı 4982 idi, lakin sülh müqaviləsindən sonra Macarıstanda yalnız 1666 lokomotiv qaldı. Bir çox mövcud dəmir yolu xətti Macarıstanın yeni sərhədlərini keçib keçdiyi üçün bu filialların əksəriyyəti tərk edilmişdi. Əsas xəttlərdə yeni sərhəd stansiyaları yeni avadanlıqlar və lokomotiv xidməti ilə inşa olunmalı idi.

1930-cu illərin əvvəllərində demək olar ki Macarıstanın bütün dəmir yolu şirkətlərinin operatorları Böyük böhranın nəticəsi olaraq iflas etdi.

1939–1950

İkinci Dünya müharibəsi dövründə Macarıstan dəmiryolu sistemi tənəzzülə uğradı. Əsas xətlərin yarısından çoxu və əlavə xətlərinin dörddə biri istifadəyə yararsız idi. Bütün körpülərin 85%-i məhv edilmiş, binaların 28%-i dağıdılmışdır. Dəmir yolu avadanlıqlarının bəzi hissəsi məhv edilmiş, bəzi hissəsi digər digər Avropa ölkələrinə paylanılmışdır. Yalnız 213 lokomotiv, 120 vaqon (müharibənin son günlərində onları kənarlaşdırmaq üçün heç bir yanacaq yox idi), 150 minik avtomobili və 1900 yük maşını işlək vəziyyətdə idi.

İkinci Dünya müharibəsindən sonra yol, binalar və xidmət avadanlıqları qısa müddət ərzində təmir edildi. 1948-ci ilə qədər dəmir yolu sisteminin əksəriyyəti tam bərpa edilmişdi, bəzi böyük körpülərin yenidən tikintisi üçün xeyli vaxt lazım idi. İlk elektrikləşdirilmiş hissə 1945-ci ilin oktyabr ayınadək istifadəyə verildi. Qırmızı ordu tərəfindən ələ keçirilən vaqonları yenidən Macarıstana satdı və lokomotivlər Almaniya və Avstriyadan geri alındı.

1950–2000

Budapeşt stansiyasında 4-8-0 nömrəli lokomotiv, 1972-ci il.

1950-ci illərdə Macarıstanın İşçi Partiyası tərəfindən sənayeləşdirilmənin sürətləndirilməsi əmr edildi. Dəmir yolunda islahatların aparılması bu işdə ən önəmli məsələlərdən biri idi.

Buxarlı lokomotivlərin istehsalı davam etdirilsə də, Macarıstan sənayesi əsasən Sovetlərin döyüş təzminatını istehsal edirdi. Bu istehsalata buxarlı lokomotivlər, sərnişin və yük qatarları və digər avadanlıqlar daxil idi. Dizel lokomotivlərin inkişafı başlandı.

1956-cı ildə Macarıstan inqilabı dövründə dəmir yolları ciddi şəkildə zədələnməmişdi. İnqilab yatırıldıqdan sonra Beş illik plan yenidən daha aşağı hədəflərlə icra olunmağa başladı. 1958-ci ildə Macarıstanda buxar lokomotivlərinin istehsalı dayandırıldı. 600 HP dizel elektrikli lokomotiv (Class M44) və 450 ədəd HP dizel mühərrikli hidrolik vaqonlar (Class M31) istehsal edildi.

1964-cü ildə alman dizaynlı MÁV Class V43 elektrik lokomotivlər istifadəyə verildi. SSRİ-dən və İsveçrədən ağır dizel mühərrikləri gətirildi.

2000–2010

2000-ci ildən sonra Macarıstan davamlı siyasi inkişafa nail olduqdan sonra magistral yolların inkişafına daha çox diqqət yetirildi, xüsusilə də bölgələrarası dəmir yolu xətlərinin inkişafı üçün kifayət qədər maliyyə vəsaiti ayrılmırdı. 12 ədəd Siemens Desiro dizel mühərrikli qatarların alındı və Swiss Stadler Flirts qatarları sifariş edildi.

2013

2013-ci ilin fevral ayında tarixdə ilk dəfə olaraq dəmir yolunda qadın sürücüləri yetişdirməyə başladılar. The Times qəzetinin müxbirinin sözlərinə görə, buxar qatarları olmadığından artıq ağır yük qaldırmağa ehtiyac yoxdur.^[3][4]

Dəmir yolu stansiyaları

Dəmir yolunun əsas stansiyalarının bir çoxu (və Avstriya-Macarıstan İmperiyası daxilində olan bir çox böyük stansiya) Ferenç Pfaff tərəfindən hazırlanmış və 1880-ci illərin sonlarında və 1890-cı illərdə açılmışdır.

Budapeşt

• Deli dəmir yolu stansiyası
• Keleti dəmir yolu stansiyası
• Nyuqati dəmir yolu stansiyası
• Kelenföld dəmir yolu stansiyası

Miskolç

• Tisai dəmir yolu stansiyası
• Gömöri dəmir yolu stansiyası

Peç

• Peç föpalyaudvar dəmir yolu stansiyası

İstinadlar

1. "Contact Arxivləşdirilib 2014-09-23 at the Wayback Machine." Hungarian State Railways. Retrieved on April 23, 2014. "H-1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 54-60."
2. Iván T. Berend. History Derailed: Central and Eastern Europe in the Long Nineteenth Century (Hungarian). University of California Press. 2003. səh. 152. ISBN 9780520232990.
3. "Először ülhet nő mozdonyra". 2021-06-16 tarixində arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 2019-05-02.
4. "Hungary starts training women to be engine drivers". Budapest Business Journal (AFP). 5 February 2013. 8 August 2020 tarixində arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 2 May 2019.

Xarici keçidlər

• Official site of MÁV
• Official site of MÁV-Start (passenger trains operator)
• Rail Cargo Hungary (ex-MÁV, Rail Cargo Austria Group)
• Railway map - with junctions and track types
• Railway map - with all stations, Hungarian-German description
• Photographs of railway stations
• Railways and Tourism, Public Transport in Hungary
• Railway photos arranged on a map at benbe.hu
• Budapest public transport map Arxivləşdirilib 2015-07-22 at the Wayback Machine