La Llinia de ferrocarril Ceuta-Tetuán, foi la primer llinia ferrial internacional española que xuniría les ciudaes de Ceuta y Tetuán.
Foi inaugurada'l 17 de marzu de 1918 pol infante D. Carlos de Borbón y S. Alteza'l JalifaMohammed Mehedi Uld Ben Ismael. L'oxetivu d'esti trazáu ferroviariu foi'l de tresporte de material bélico y tropes, anque s'estendió al tresporte de pasaxeros y mercancíes, y siempres cola idea d'enllazar la llinia de Ceuta-Tetuán cola Llinia de ferrocarril de Tánger a Fez.[1]
La llinia caltúvose operativa hasta'l 1 de xunetu de 1958, dos años dempués de la Independencia de Marruecos. La puxanza del tresporte per carretera, la finalización de la construcción del puertu de Tánger, el desinterés per parte del nuevu gobiernu marroquín, y la dificultá p'atopar repuestos pa les máquines, bastio la so clausura por ser económicamente insostenible.[2]
Carauterístiques
La llinia Ceuta-Tetuán tenía un trazáu total de 41 km dende'l so entamu nel Puertu de Ceuta hasta Tetuán. El trazáu tenía un anchu de vía métricu (1000 mm), 5 túneles, 6 viaductos de formigón armao, 9 estaciones. La rimada máxima yera de 17 milésimes, el carril emplegáu yera de 32 Kg/m y les sos radios de combadura mínimos yeren de 200 metros.
Apeaderu del puertu de Ceuta no que güei seria la carretera de la Puntilla-Sablera de Benítez
Construcción
Por cuenta de la falta de comunicaciones y caminos nuna zona d'economía de subsistencia como yera'l norte de Marruecos, y a la necesidá de poder tresportar mercancíes, suministros, material militar y personal civil y militar ente Ceuta y Tetuán, Capital del Protectoráu español de Marruecos, y teniendo como antecedente la Llinia de ferrocarril Ceuta-Benzú, decide plantegase el proyeutu de crear una llinia ferrial internacional ente les dos ciudaes. Esta llinia tenía la intención de ser la puerta natural d'entrada a África dende Europa, yá que s'entamó coneutar esta llinia a la de Tánger-Fez por Tetuán.[3][4]
El proyeutu ye robláu y aprobáu pol Ministeriu de Guerra en Abríl de 1913, empezándose les obres en mayu d'esi mesmu añu per parte del ministeriu de fomentu, darréu, en febreru de 1916 pasa a executar les obres la Compañía Española de Colonización (CEC), qu'esplotaría la llinia hasta 1938.
El trazáu de 41 km y 9 estaciones, foi proyeutada pa tener un anchu de vía internacional pa facilitar la so conexón cola llinia Tánger-Fez, pero por cuenta de la inseguridá na zona xenerada polos rebeldes locales de les cabiles (Guerra del Rif), y los retrasos continuos na llegada de materiales poles faltes aniciaes pola Primer Guerra Mundial, fixeron que'l gobiernu decidiera variar tanto'l trazáu de la llinia (averándola a la mariña) como'l so anchu de vía (que paso a ser métrica) pa poder da-y celeridad al proyeutu y terminalo asina lo antes posible, cola promesa de pasala a anchu de vía internacional cuando la situación internacional dexar, cosa que nunca llegó a producise.
El parque móvil qu'empezó a operar na llinia yera estauxunidense, 6 llocomotores de la casa Alco, por cuenta de que la industria europeo nun podía apurrir entós daquella llocomotores por falta de materiales na posguerra.
L'usu que se dio a la llinia foi nun principiu puramente militar, pero depués viose que yera más rentable qu'emprestara tamién serviciu de pasaxeros.
La mala calidá de l'agua de la zona, sumáu a la falta de carbón que fizo que les llocomotores consumieren lleña, esto xeneró continues averíes, que mandaba les máquines a cocheres, que lamentablemente yeren difíciles de caltener pola falta de repuestos y componentes.
En 1925 incorporar al parque 2 llocomotores de vapor de la casa Henschel.
La llinia foi deficitaria nun principiu hasta los años 20, la década de los 20 a los 30 foi bastante granible, pero la falta d'inversión, la puxanza del tresporte per carretera favorecíu pola pacificación de Marruecos a partir de 1927, y les averíes continues de la maquinaria, anició perdes pa la concesionaria CEC, lo que fizo que l'estáu revocára-y la concesión y punxérase al mandu de la llinia, vital pa la zona, pasando entós a ser parte d'Esplotación de Ferrocarriles pol Estáu a partir de 1938.
Mientres la Guerra civil española el serviciu sufrió un repique, anque col empiezu de la Segunda guerra mundial volveríen producise los problemes d'atroxu de repuestos, suministros y material pal caltenimientu de la llinia. Magar ello en 1940 clausúrase la Llinia de ferrocarril Nador-Tistutin y parte del material ye recuperáu pa la llinia de ferrocarril Ceuta-Tetuán, como 2 llocomotores MTM.
Años más tarde en 1942 crear por parte del Ministeriu d'obres públiquesFerrocarriles de Marruecos sociedá que s'encargaría de xestionar los ferrocarriles esistentes nel protectoráu español. Yá en 1943 ellaboraríase'l Plan de Ferrocarriles p'actualizar les llinies al anchu internacional y la so posible electrificación, pero'l plan nun llegó a executase, anque la llinia sufrió una inversión cola adquisición de 2 automotores alemanes Christoph & Unmack Aktiengesellschaft (CUA), pero la falta de repuestos obligó a da-yos de baxa en pocos años.
En 1954 el gobiernu (Esplotación de Ferrocarriles pol Estáu) mercó 2 automotores MAN SE que vinieron sustituyir les vieyes máquines, estos 2 automotores tan solo emprestaron serviciu 3 años, hasta la clausura de la llinia, práuticamente nuevos, EFE (Esplotación de Ferrocarriles pol Estáu) fíxose cargu d'ellos y los destín a la Llinia de ferrocarril Madrid-Almorox.
[7]
Parque Móvil
A lo llargo de la so curtia hestoria utilizáronse distintes llocomotores. Los primeros años fueron 6 llocomotores de vapor Alco estauxunidenses qu'emprestaríen serviciu, yá en precaries condiciones por cuenta de que construyéronse na posguerra de la Primer Guerra Mundial
Llocomotora Alco del Ferrocarril Ceuta-Tetuán hacia 1925Llocomotora Alco Miramar en Ceuta, añu 1920
En 1925 incorporáronse 2 llocomotores de vapor Henschel.
Llocomotora Henschel del ferrocarril Ceuta-Tetuán hacia 1925
En 1943 adquiérense 2 automotores CUA (Christoph & Unmack Aktiengesellschaft), anque nunca llegaron a emprestar un serviciu regular, por cuenta d'averíes continues y falta de repuestu repuestos.
Yá en 1954 so la Esplotación de Ferrocarriles pol Estáu (EFE) encargar 2 nuevos automotores a MAN SE. Estes máquines de 62 places, montaben un motor diésel de 170 CV apurriéndo-yos una velocidá punta de 60 km/h.
La estación de Dar Riffien ye la que s'atopa estáu ruinosu.
Fachada del apeaderu de Dar Riffien en 1920Apeaderu de Dar Riffien con lexonarios, 1920
La estación de Negru d'estilu neoárabe con cuatro torreón, n'estáu de semiabandono.
La estación de Rincón lamentablemente foi derruida.[12]
Cancelación y abandonu
Cuando Marruecos independizar en 1956, l'Estáu español siguió cola esplotación de la llinia, pero debíu al poco tráficu que soportaba en favor del tresporte per
carretera, sumáu al poco interés per parte del gobiernu marroquín per esta llinia, siempres a favor de potenciar la entrada de mercancíes pol yá termináu puertu de Tánger, y unos déficits qu'abasnaba pola falta d'inversiones, dexó a esti ferrocarril condergáu a la so clausura nel 1 de xunetu de 1958 por ser económicamente insostenible.
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El tramu Español dempués del zarru
Antigua terminal de la Llinia de ferrocarril Ceuta-Tetuán, en Ceuta y la Llocomotora Alco nº1 Ceuta en 2008
Desque en 1958 clausurárase la llinia, los terrenes, según la maquinaria y materiales del ferrocarril -que dependieron de la Esplotación de Ferrocarriles pol Estáu dende 1937- tuvieron distintos finales:
El 30 de mayu de 1964 EFE fai cargu de los Automotores MAN y destinar a la Llinia de ferrocarril Madrid-Almorox onde se matricularon como EFE 2201 y EFE 2202, cuando se clausuró esta última llinia, fueron tresferíos a Valmaseda y tresformaos en furgones, matriculaos como DD 9005 y DD 9006. Terminaron desguazaos en 1999 en Candas.
La Xunta d'Obres del Puertu de Ceuta quedar al cuidu de les instalaciones, de les cocheres y de la estación.
El 2 de xineru de 1970, los terrenes qu'ocupaben les víes y les estaciones pasaron a pertenecer al Ministeriu de Defensa.
En 1973, el Ministeriu de Facienda puya'l material móvil que se viende como chatarra, salvándose namái la Llocomotora Alco nº1 llamada Ceuta, gracies a les xestiones del alcalde D. Alfonso Sotelo.
En 1995 anunciar por primer vegada la intención de restaurar la Estación de Tren de Ceuta, proyeutu que foi de la mano cola construcción de 442 nueves viviendes. Finalmente la estación nun se rehabilitó.
En 1999, el Ministeriu de Cultura anunció que dotaría con 200 millones de pesetes a la Ciudá pa la restauración de la estación.[15]
En 2003, sacar a concursu'l proyeutu de rehabilitación, que ganó la empresa madrilana Aranguren & Gallegos SL. La so propuesta foi que se convirtiera en Biblioteca.
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En 2014, El Ministeriu de Defensa sacu a puya parte de los terrenes qu'ocupaba'l trazáu ferroviariu.
[17]
Anguaño sigue abarganáu la cortil qu'ocupa la Estación y un cartelu nel que se ve'l proyeutu de rehabilitación dempués de 7 años desque empezaron les obres, por desalcuerdos ente conceyu y la empresa axudicataria. L'antigua Llocomotora nº1 Ceuta ta a la espera de que se llegue a un alcuerdu pa ser restaurada y ser espuesta.
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Percorríu
Horarios llinia de Ferrocarril Ceuta-Tetuán de 1927Horariu de la llinia de ferrocarril Ceuta-Tetuán de 1945
↑«El ferrocarril Ceuta-Tetuán». La Construcción Moderna. Revista quincenal ilustrada (15 de setiembre de 1917). «Páx.13»
↑García López & Bellido Gant. Universidá de Granada, Ana & María Luisa (Avientu de 2014). «EL CAMT. CENTRU D'ARTE MODERNO DE TETUÁN». Ente Granada y Tetuán. Artesanía, Diseñu y arte contemporáneo. Archiváu dende l'orixinal, el 25 de febreru de 2016. «Páx.111»
Aranguren Capo, Javier. Automotores Españoles (en castellanu). Autor-Editor. ISBN 9788460447535.
Vidal Pérez, José Manuel. Los ferrocarriles nos Protectoraos y Colonies españoles en Africa. Marruecos, Guinea Ecuatorial y Ifni. L'encruz del Estrechu de Xibraltar (en castellanu). Lluis Prieto Editor. ISBN 8493093092, 9788493093099.
García López & Bellido Gant, Ana & María Luisa. «El CAMT. Centru d'arte moderno de Tetuán», Ente Granada y Tetuán. Artesanía, diseñu y arte contemporáneo (en castellanu). ATRIU, páx. 111. ISBN 978-84-15275-35-0.
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